Stejný náklaďák, který kdysi zachránil před zkázou u plotu jablonecké fabriky Moskalův kamarád Tomáš Pour, mohli fanoušci motorsportu nedávno obdivovat na svítkovském stadionu.
Moskal s Pourem se s ním totiž předvedli na Dakar Show 2018, jež se zde uskutečnila při plochodrážním semifinále mistrovství Evropy.
Předpokládám, že jakmile se s liazkou objevíte na podobné akci, fanoušci „pravověrného“ Dakaru z 80. let si k vám cestu najdou. Je to tak?
Když jsme před třemi roky vyráželi z pražského Palachova náměstí do Afriky (Moskal, Pour a navigátor Vít Ježek tak oslavili třicáté výročí první účasti na Dakaru a zároveň uctili památku těch, kteří se na premiérovém startu liazky podíleli, ale v roce 2015 už nebyli naživu), sešlo se tam poměrně dost příznivců, co na dobu Dakarů 80. let vzpomínali. Ať už to byli v tu chvíli starší lidé, kteří povídali, že v roce 1985 byli ještě mladí a fandili tomu, nebo mladší, co tvrdili, že si o tom rádi přečtou. Samozřejmě mezi nimi nechyběli ani ti „pravověrní“, jak jste říkal, kteří současný Dakar úplně neberou.
Slavná rallye se už dlouho nekoná v Africe, což jejich kritický pohled přiživuje...
Dakar je dneska prostě obchodní známka, byznys. Ale troufnu si říct, že konkrétně ten letošní byl z hlediska náročnosti když ne horší, tak určitě srovnatelný s těmi, které jsme absolvovali my. Samozřejmě za úplně jiných technických podmínek týmů; my měli jen to, co jsme vezli na autě, a co jsme zvládli, to jsme si opravovali sami. Žádný servis, žádný mechanik, žádné náhradní díly... Prostě nic. Dneska je to v tom směru do jisté míry komfort.
V jednom rozhovoru jste zmínil, že nynější Dakar už není jeden dlouhý etapový podnik, ale seriál samostatných závodů.
Za nás se jelo dvacet dní, teď třináct, protože jeden den je volno. Je to vlastně třináct jednodenních soutěží. Říkat tomu maraton může možná tak Honzík Veselý a jemu podobní, co závodili v kategorii malle moto. Tam se to tomu trošku blíží - minimálně v tom, že nemají ten týmový servis, mechaniky a tak.
Když vám majitel kamionu Tomáš Pour po letech ukázal liazku z roku 1985 takhle „vyšňořenou“, draly se vám slzy do očí?
Já to auto znal, protože Tomáš byl můj učeň v LIAZu. Byl jsem v podniku vedený jako jeho mistr, i když já v tu dobu jenom závodil, jak to tak bývalo. Podobně to měli třeba někteří fotbalisti. Měl jsem výhodu, že ředitel Korecký byl motorsportu hodně nakloněný. Tyhle věci se tolik nekontrolovaly.
Jiří MoskalBývalý automobilový závodník, narozen 3. května 1948. Pracoval v LIAZ jako mistr odborného výcviku, zároveň u něj závodil s formulí Easter a v roce 1985 byl součástí jedné ze dvou českých posádek, které poprvé vyrazily na Rallye Dakar. Se svojí liazkou tehdy dojel třináctý. Celkem se Dakaru zúčastnil čtyřikrát, nejlépe skončil v kategorii kamionů druhý v roce 1988, z roku 1987 má bronz. Mezi sériovými kamiony jeho posádka dvakrát zvítězila. Moskal se věnoval též závodům trucků na okruzích. |
Počkejte - to přece nemohla být jako v případě fotbalistů či hokejistů úplně formální pozice v továrně, kde vás neuvidí, jak je rok dlouhý. Motorům jste musel rozumět.
To je pravda. Nemám sice středoškolské odborné vzdělání - studoval jsem na gymplu - ale k tomu jsem si udělal výuční list automechanika. Takže myslím, že jo, že o autech i o jejich konstrukci něco vím. K tomu kamionu - vídal jsem ho i předtím, už byl jednou renovovaný. Ale když jsme se dohodli, že pojedeme do té Afriky, Tomík jej znovu rozdělal a celý zrepasoval. Přelakovalo se to a dala se na něj nová plachta namísto stávající bílé, aby odpovídala původní z pětaosmdesátého roku. Je to zásluha jeho nadšení i finančních výdajů, všechno to nesl na svých bedrech.
Dalo se na Dakary v 80. letech vůbec nějak připravovat, jako dnes závodníci soutěží třeba na Merzouga Rally?
To tehdy nešlo. Byla šance trénovat u Senice, v české poušti na pomezí Moravy a Slovenska, Tatra toho myslím využívala. Já tam však nikdy nebyl. První auta jsme zkoušeli v pískovnách u Jičína. Mysleli jsme si, jak to je podobné, ale Dakar byl zkrátka o něčem jiném. Později, v roce 1987, jsme začali jezdit tahače na okruzích, kde jsem měl na starosti dvě auta. Trávil jsem tím spoustu času, musel jsem vyřizovat víza a podobně. Fabrika nám dala materiál a souhlas, ale provoz týmu jsem zajišťoval víceméně já. Takže přes léto jsme se Dakaru věnovali jenom po stránce stavby.
Než jste pronikli do navigace, řídili jste se spíš intuicí?
Když jsme jeli poprvé, měli jsme psaný itinerář. Pojedete pod tím a tím azimutem, v dálce něco uvidíte, nebo budete míjet třeba vrak z první či druhé světové války. Nejezdilo se to tím stylem co dneska. Nehledaly se žádné průjezdové body, nebylo striktně dané, kudy se musí jet. Bylo to volnější, když to trochu zlehčím, spíš orientační soutěž.
Liaz se startovním číslem 627
Nebylo napoprvé těžké odhadnout, kolik proviantu a tekutin si do extrémních pouštních podmínek máte vzít? Neměli jste, co se toho týče, při závodě nějakou krizi?
Neměli, naopak. Tenkrát se na nějaké kilo nehledělo, takže jak my, tak posléze i Tatra jsme byli vybavení velice dobře. Za jednoho z hlavních sponzorů jsme měli Koospol, což byl podnik, který z Československa vyvážel potraviny. Pokud jde o pití, balená voda u nás tehdy nebyla, takže jsme si ve Francii kupovali kartony ledovcového Evianu. Piva jsme měli hodně odtud, i všelijakých konzerv, párků, pražské šunky, salámů... Stalo se, že jsme v jedné etapě skoro všichni zabloudili a museli přenocovat v pustině. A my toho měli tolik, že jsme většinu lidí, co tam byli, nakrmili.
Při prolozích ve Francii byla trať obsypaná fanoušky. Nepřipadali jste si, když jste to viděli poprvé, s nadsázkou trochu jako rockové hvězdy?
To vůbec ne, byli jsme z toho vykulení. Za hvězdu se tam nepovažoval nikdo. S kýmkoli jste se mohl pobavit, jestli to byl Cyril Neveu (pětinásobný vítěz Dakaru na motocyklu), René Metge (trojnásobný vítěz v kategorii osobních automobilů), šéf Dakaru Thierry Sabine... Neexistovalo, když jste projevil zájem s nimi promluvit, že by se otočili a šli pryč. Dneska to je myslím úplně jiné, ale nejen na Dakaru. Člověk se pořád setkává s tím, že někdo nemá čas. To tenkrát nebylo.
Myslel jsem to spíš z pohledu zájmu diváků. Na dobových filmech jsou vidět špalíry lidí, kteří se vám sápali na auta, chtěli si plácnout, potřást si rukou.
To je samozřejmě příjemné, milé. Máte pocit, že jste součástí něčeho velkého. Ale součást. Ne, že byste sám byl něco extra.
Při premiéře v roce 1985 jste mezi kamiony skončil třináctý. Nejlépe jste pak o tři roky později dojel druhý za Karlem Lopraisem. Ale tam do pořadí zásadně promluvila havárie druhé posádky dafu, při které zahynul navigátor Kees van Loevezijn, že? Továrna DAF poté první posádku pilotovanou Janem de Rooyem z čela soutěže stáhla.
Z hlediska výsledku určitě. Kdyby de Rooy dojel, byli jsme s Karlem druhý a třetí. Pokud neudělal chybu, byl s ním tenkrát nesmysl závodit. I takové věci jsou však součástí téhle soutěže. Člověku to může být na jedné straně líto, ale na druhé to musíte brát, jak to je. Nikde nebylo psáno, že jsme se nemohli vybourat my, Karel, nebo kterýkoli jiný z deseti patnácti kamionů, které tam byly opravdu od toho, aby závodily. Jinak jich na startu bylo skoro ke stovce, ale velká část z nich měla roli asistenčních. Ty však v té době měly povinnost absolvovat stejnou trasu jako my. Byly stejně hodnocené i penalizované. Jen nebyly schopny jet tak rychle, protože vezly iks tun materiálu pro Porsche, Peugeot nebo Mitsubishi. S Theem van de Rijtem (pilot havarovaného dafu) jsme potom ještě byli v kontaktu. V 89. roce za námi přijel do Zolderu na okruh; doma mám fotografii, kde jsem s ním vyfocený v rozhovoru. Byla to smůla, ale s tím už nic nenaděláte.
De Rooyův dvoumotorový daf jste znal už z roku 1987. Jak na vás jeho „bestie“ s výkonem kolem 1 200 koní působila?
Spíš mě to zaujalo technicky. V té době to bylo předpisy povolené, záleželo jen na tom, co si kdo troufne postavit. Věděli jsme, že za normální situace, když mu bude všechno fungovat, mohl těžit z větší zkušenosti a to auto bylo úplně někde jinde. De Rooy měl už v té době jeden nebo dva doprovodné kamiony a daleko víc náhradních dílů. To bylo dané, s tím se počítalo. Ale myslím, že nám v době, kdy odstoupil, nedával nějakou strašlivou „dardu“.
Záběry, jak de Rooy v kamionu na poušti předhonil mistra světa v rallye Ariho Vatanena s peugeotem, tehdy obletěly svět. Co jste na tenhle počin říkal?
To bylo při hromadném startu na Ténéré. Dá se říct, že to bylo jasné - když máte výkon přes tisíc koní a Vatanen v tom peugeotu třeba tři sta, jste v mnoha případech schopný jet daleko rychleji než ten osobák. Pro něj nějaká menší díra není nic, ale pro ten osobák to představuje nebezpečí utržení nápravy. Velké kolo se přes díru jen přehoupne. De Rooy měl pérování, které bylo tak o 15 let před námi. Vůbec mě to nepřekvapilo, až bych řekl, že bylo pochopitelné, že mu na takové rovné pláni musí dát. Jemu to jelo 220 nebo kolik...
Kolik jste v běžném závodním tempu zvládal vy s liazkou?
Moje poslední auto mělo maximální rychlost 180, po písku dokázalo jet třeba 160. Byla tam etapa, kde Belgičan Jacky Ickx hodil svoji Ladu Nivu „na boudu“, ale to bylo po takové víceméně houpací silnici, kterou tam vyhrnul nějaký draper. Tam jsme jeli průměr asi 120. Už tenkrát se s tím dalo jezdit velice rychle.
A s touhle první?
Ta měla maximálku asi 140, výkon 350 koní. Naposledy jsme měli 550, to byl výrazný posun. Měli jsme pak i jinou převodovku, která si nechala víc líbit, auto bylo o dvě tuny lehčí než tohle. Jiné pérování, zdvojené seřiditelné tlumiče Koni. S tím už se jelo opravdu moc hezky. Mělo plachtu až dolů, nebyly tam sajtny jako na tomhle, aby se odlehčilo.
Liaz se startovním číslem 627 po třiceti letech opět míří z Paříže do Dakaru
S vozem číslo 627 jste dvě třetiny závodu odjeli bez zadních tlumičů. Jak to v kabině vypadalo?
(směje se) No hrozný. Je to dobře vidět na filmu, který si tenkrát nechal udělat Motokov. Jsme tam na konci s Pierrem Stragerem (francouzský dealer M. A. M. Strager se specializoval na prodej a pronájem československých nákladních automobilů), končí to Vltavou. Nedalo se s tím nic dělat, prostě jsme to celé ztratili. I ty zbývající tlumiče pak na autě držely už jen silou vůle.
Vozili jste po Dakaru do Československa hodně dárků, nebo na nákupy nezbýval čas?
To jo. Rád jsem něco vozil. Samozřejmě rodině, i když v tu dobu jsem měl ještě relativně malé děti, ale i jiným lidem. Třeba herec Luděk Munzar, se kterým jsme kamarádi, má ode mě masku z Afriky.
Když jste se v letech 1987 a 1988 na Dakaru umístili „na bedně“, projevilo se to v LIAZu na osobním ohodnocení?
Tím prvním rokem si nejsem jistý, ale v osmaosmdesátém tatrováci dostali asi deset tisíc a my asi šest tisíc korun.
Liaz se startovním číslem 627 po třiceti letech opět míří z Paříže do Dakaru
To tehdy byly pěkné peníze.
Tenkrát jo. Korecký už tehdy nežil, ale myslím, že mi taky o třídu zvedli plat.
Před časem jste se vyjádřil ve smyslu, že do dnešního Dakaru byste se zrovna nehrnul. Co by vám na něm vadilo nejvíc? Jeho komercionalizace, nebo třeba to, že se závodí v Jižní Americe? Čím byste tam nezapadal?
Dneska hlavně věkem. Tím pádem to je těžké hodnotit. Kdyby mi bylo 35 a neměl jsem za sebou to, co mám, díval bych se na to třeba jinak. Kdybych po tom toužil, musel bych to přijmout tak, jak to je. Že to my staří trochu kritizujeme, nebo se k tomu současnému pojetí Dakaru v Americe stavíme skepticky, je jedna věc, ale druhá, že v Africe se to z bezpečnostních důvodů prostě jezdit nedá. Už vůbec ne v podobě, v jaké jsme Dakar jezdili my. Alžírsko, Niger a podobné země jsou ty nejprůšvihovější. Z komerčního hlediska: Když opominu to, že jsme auto udělali ve fabrice, jedno stálo asi 200 tisíc. To by teď byl desetinásobek, tedy dva miliony. Ale za to dneska kluci nevyjedou ani z brány svého baráku. To ani motorkář! Amerika je však obchodně úplně jinde, protože tam má smysl, když na autě vezete nějakou reklamu. V Africe je tohle úplně o ničem. I kdyby to tam někdo viděl, lidi jsou tam rádi, že jsou rádi. Popravdě: Nelíbí se mi, že se to jmenuje Dakar, ale plně chápu, proč se jezdí v Americe. Přes to všechno, co jsem řekl, bych však ten závod opravdu nepodceňoval co do náročnosti. Letošní Dakar byl mimořádně těžký, mluví se o tom, že napřesrok budou muset ubrat. Bylo to prostě „přes vint“.
