Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Polemika ve formuli 1: má být pilot jen jezdec, nebo také „ajťák“?

Lewis Hamilton na trati během Velké ceny Evropy v Baku. | foto: Reuters

22 2016
Jeho hlas do vysílačky znovu zoufale prosil o pomoc. Pete Bonnigton, inženýr Lewise Hamiltona, na druhém konci znal recept, jak jezdce dostat z problémů. Ale, odpovídal: „Jedno nastavení je špatně. Víc říkat nemohu.“

Držel se tak litery zákona, který v F1 zakazuje, aby inženýři radili pilotům, jak správně řídit či během jízdy nastavit vůz.

To pravidlo sice platí už dva roky, ale teď při nedělním závodě v Baku při bezmocném volání Lewise Hamiltona či Fernanda Alonsa se naplno ukázala jeho dvojsečnost. Hamilton se vskutku dlouho trápil, jezdil pomaleji, než tlačítka na volantu srovnal do správných pozic. A pak říkal: „Sám sebe jsem se ptal: Jsem idiot, nebo co? Bezradně jsem koukal na všechna ta tlačítka a přepínače, zkoušel je každých pět vteřin měnit a nic.“

Na displej hleděl skoro víc než na trať. Sám to označil za nebezpečné, s čímž souhlasí i Jan Charouz, bývalý pilot a dnes spolukomentátor F1. „Hraničilo to s bezpečností. Vždyť Hamilton se 14 kol věnoval něčemu jinému než řízení. Za mě je to pravidlo trapné.“

Fotogalerie

A Josef Král, další pilot a komentátor, přidává: „Je to hloupost. Bez zpětné vazby to nejde. F1 je týmový sport a jednou se stane, že se jezdci kvůli špatnému nastavení zablokují na rovince kola a bude mela.“

Oba by pravidlo šmahem zrušili. Podobně jako Hamilton či třeba Alonso. „Dají nám vesmírné lodě, se kterými máme závodit, ale už nemáme žádné další informace. Občas je těžké vědět, co se v autě děje a jaké řešení použít,“ řekl Alonso.

Abyste pochopili: Mezinárodní automobilová federace (FIA) před dvěma lety omezení nastolila kvůli tomu, že skrze rádio často docházelo k porušení základního pravidla, že „jezdec musí řídit bez cizí pomoci“. Že piloti byli skoro jako loutky, jen místo provázků je dirigovali inženýři skrze rádiové vlny. A že jim až příliš radili před startem.

Jenže na druhou stranu dnes F1 skutečně připomíná rakety. Na volantu je deset patnáct tlačítek, každé může mít deset poloh, proto existují stovky až tisíce variant, jak nastavit auto. Jezdci jen těžko mohou znát všechny kombinace.

„Dvacet let zpátky byly na volantu tři čudlíky a rádio se používat smělo. To bych pochopil, kdyby to omezili. Kdyby dnes chtěl jezdec všechno znát, musel by být ajťák, který má nastudované systémy, a ne závodní pilot,“ vypráví Josef Král. „A piloti mají jezdit a ne řešit, jestli jsou v módu XY3,“ doplňuje Jan Charouz. Ten přidává i jeden televizní pohled: „Komunikace zpestřovala závod, slyšeli jste pocity i internější informace. Teď je rádia málo.“

S rádiovou komunikací byla, je asi i bude v F1 vždycky potíž. Primárně vznikla právě kvůli bezpečnosti, i proto teď smí inženýři piloty varovat, zda se jim nepřehřívají brzdy, zda už příliš neriskují s ojetými pneumatikami. Zároveň je jasné, že rady, jakou kdy zařadit rychlost, jak přejíždět obrubníky, by v průběhu závodu měly být zapovězeny. Najít kompromis je složité.

„Omezení by měla řešit, aby jezdec nedostával příliš mnoho informací, jak má s autem jezdit. Ale tady šlo o technický problém. Kdyby moje auto fungovalo, mohl jsem divákům nabídnout víc, ale chyběla mi rychlost,“ hájil se Hamilton.

Osm kol před koncem problém vyřešil. A tak otázka zní: Dostal-li by od inženýra radu, vyřešil by technický problém, nebo by to byla rada, jak s autem lépe jezdit?

Autor:






Nejčtenější

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze