Svůj první závod jel, až když mu bylo téměř čtyřiadvacet let. Měl však obrovský talent a jeho kariéra se vyvíjela rychleji, než si sám mohl představit. Už o tři roky později testoval vůz formule 1 a již ve své čtvrté plné sezoně v motorismu se stal továrním pilotem týmu Lotus. Potřeboval jen tři starty v Grand Prix, než poprvé stanul na stupni vítězů a vyhrál již svou dvaadvacátou Velkou cenu. Ale nejen jeho sportovní kariéra se vyvíjela, jako zrychlený film. Také jeho život byl u konce rychleji, než je zvykem. Nilssonovi dal osud čas účastnit se pouze dvaatřiceti podniků Grand Prix, než jej těžká nemoc vyrvala ze života. Nedožil se ani třicátin.
Pozdní začátky v motorsportu
Axel Arvid Gunnar Nilsson se narodil 20. listopadu 1948 v Helsingborgu, městě ležícím v nejjižnějším cípu Švédska. Po matce však byl poloviční Dán. Díky úspěchům otce ve stavebním průmyslu prožil Gunnar bezstarostné dětství. Rodině patřily mimo jiné desítky bytů a Gunnar byl dítětem, které dostalo vše, o co si řeklo. Jeho profesionální dráha se zdála být předznamenána a mladý Nilsson se stal po otcově vzoru stavebním inženýrem. Jak se ale mělo ukázat, nikdy v tomto oboru nepracoval. Ani závodění ve svých studentských letech ještě neměl v hlavě. Rychlost mu přesto učarovala. V osmnácti si koupil svůj první vůz, starý Volvo PV544 a proháněl jej po Helsingborgu. "Několikrát jsem kvůli tomu téměř ztratil řidičský průkaz," vzpomínal Nilsson. "Ve Švédsku tehdy byly v módě silné americké vozy a brzy jsem si pořídil jeden pontiac. S takovými auty jsme na veřejných silnicích pořádali ilegální závody dragsterů. Byli jsme pěkní idioti, jak nám policisté nejednou potvrdili," vyprávěl Nilsson o své divoké fázi dále.
Po ukončení studia na něj čekala vojenská služba, kterou si odbyl u námořnictva. Po těchto dvou letech ho to do stavebnictví a otcovy firmy netáhlo. S kamarádem Danem Molinem založil odtahovou službu. Byl to právě Molin, kdo Nilssona (už v relativně pokročilém věku) nakazil bacilem opravdových závodů. Prodal mu totiž svou formuli V o objemu 1300ccm. Jednalo se o švédskou konstrukci tehdejšího esa této formule, Brora Jaklunda. Gunnar se od té doby zcela oddal snu, stát se profesionálním závodníkem. Ještě koncem roku 1972 jel několik národních závodů. Nastoupil do nich ale jen proto, aby získal mezinárodní licenci. I když jeho výsledky zrovna nepoukazovaly na to, že se zde objevil nový Peterson, potřebnou licenci dostal.
Vyjednávačské schopnosti a samozřejmě jeho peníze mu pomohly získat v evropské formuli V roku 1973 místo ve špičkovém týmu Ecurie Bonnier, který nasazoval dva vozy lola. Jeho týmovým kolegou byl ve Švédsku žijící, německý hrabě Freddy Kottulinski. Od tohoto zkušeného partnera se na cestách po celé Evropě hodně naučil. Své místo v týmu si ale zajíc Nilsson musel tvrdě vybojovat. "Jednou jsem do Freddyho najel v Hockenheimu. V parc-ferme si mě po závodě vzal stranou. Prstem ukazoval do nebes a řekl: "Jestli tohle uděláš ještě jednou, tak tě pošlu tam nahoru!" Od té doby jsme ale byli velicí přátelé. V mistrovství Evropy jsem skončil třetí nebo čtvrtý," popisoval svůj učňovský rok Nilsson.
Náhoda mu ještě téhož roku dopomohla k poněkud podivnému debutu ve formuli 2. "Startoval jsem na Norisringu s formulí SuperVee. Deset minut před zahájením tréninku F-dvojek za mnou přišel Picko Troberg a zeptal se, jestli bych nechtěl jet v jednom z jeho GRD, protože se jeho pilot Reine Wisell jednoduše nedostavil. Co jsem měl odpovědět? Všichni ostatní piloti formule-V mi to záviděli," smál se Nilsson. Bez jakékoliv přípravy však samozřejmě neměl šanci zazářit. V kvalifikaci byl poslední, se ztrátou šesti vteřin na nejrychlejšího Jariera. A to na tomto velmi krátkém okruhu nebylo nejlepší vysvědčení. V závodě pak (díky mnohým nehodám a defektům soupeřů) dojel na čtvrtém místě, celých šest kol za vítězem, Timem Schenkenem. Protože v mistrovství Evropy směli bodovat jen piloti s B-licencí, dostal celých šest bodů! "To bylo víc, než získal kterýkoliv jiný Švéd toho roku. Věřili byste tomu?" smál se Gunnar ještě po letech.
V příštím roce chtěl postoupit. Jeho cílem byla formule 3 a z vlastních peněz si koupil nový March 743 s motorem Toyota-Novamotor, což tehdy odpovídalo tomu nejlepšímu materiálu vůbec. Takto připraven nastoupil spolu s dalšími švédskými dobrodruhy roku 1974 do evropského mistrovství Polifac-F3 a cestoval od okruhu k okruhu. Nevyhrál toho roku sice žádný závod, ale často bojoval ve špičkové skupině. "Tento cikánský život mě mnohému naučil. Například tomu, jak zacházet s lidmi a jak řešit svízelné situace. Třeba to, jak se dostat bez papírů přes hranice a podobné věci,” hodnotil sezonu 1974 tehdy plnovousý Gunnar.
Ke šťastné příhodě, která měla zajistit Nilssonovu motoristickou budoucnost, došlo na Nürburgringu. Oslovil jej tam Rolf Nilsson (nebyli příbuzní), šéf firmy Västkust-Stugan, největšího výrobce předhotovených domů ve Švédsku. Västkust-Stugan již sponzoroval několik mladých Švédů a Nilsson se Gunnara jednoduše zeptal: "Potřebuješ peníze?". Podporoval jej pak po zbytek jeho kariéry. Byly to peníze tohoto mecenáše, které mu opět umožnily ve dvou závodech hostovat ve formuli 2.
Doma ve Švédsku startoval ve "20. Kannonlopeth F2 Race" v Karlskoze za tým Briana Lewise na Marchi-BMW-732. Byl to vůz, se kterým se před rokem stal Jean-Pierre Jarier mistrem. I všichni ostatní špičkoví Skandinávci si pro tento závod zajistili kokpity. V barvách Stuganu nastoupily i hvězdy Peterson a Wisell. Po tréninku byl Nilsson spokojen. Kvalifikoval se ve středu pole, pouze dvě vteřiny za Depaillerem. "Když si najmeš auto na jeden závod, tak nic moc neočekáváš. U Briana je to ale něco jiného. On opravdu maká,” chválil Gunnar svůj tým. V závodě se mu ale zadřel motor. Poli, ve kterém se nacházeli i Laffite, Tambay, Leclere, Stuck, Purley a Schenken nakonec kraloval miláček publika Peterson. V Hockenheimu Nilsson nastoupil zase. V tréninku byl dobrý desátý. V prvním závodě vzdal pro defekt plynového táhla a ve druhém dojel po souboji s Coulonem senzačně čtvrtý.
Koncem roku Gunnar poprvé startoval i v britské formuli 3. Ta ovšem roku 1974 trpěla změnou předpisů (přešlo se z motorů o objemu 1600ccm na dvoulitry) a startovní pole jen zřídka čítala více, než deset vozů. Králem ostrovů tehdy byl tovární pilot týmu March, Brian Henton. Prosadit se ale proti hrstce amatérů, jakými byli například Jose Spirito Santo a podobní, nebylo složité. Po Nilssonově příchodu už to neměl tak lehké. V Brands Hatch zajel Gunnar nejrychlejší čas v tréninku. V závodě ale vypadl, stejně tak jako později v Truxtonu, kde i vedl. Nilsson se rozhodl, že bude ve své kariéře pokračovat právě zde.
Od roku 1975 se situace v tomto mistrovství beztak radikálně zlepšila. Mnozí výrobci měli své modely pro dvoulitrovou formuli hotové a na ostrovy se mimo Nilssona dral nejeden další nadějný talent. Ročník 1975 byl napěchován budoucími šampiony jako Alex Ribeiro, Patrick Neve, Danny Sullivan, Conny Andersson, Renzo Zorzi, Gianfranco Brancatelli, Eddie Cheever, Larry Perkins, Stephen South a Ingo Hoffman. Nilsson si zajistil tu nejlepší výchozí pozici: S podporou firmy Västkust-Stuggan šel na start za tovární tým March. Celá sezona 1975 pak byla poznamenána až brutálním soubojem s týmovým kolegou Ribeirem.
1975: Hvězdou britské F3 a f-Atlantic
Čerstvě oholenému Nilssonovi výborně vyšel začátek sezony. Zvítězil v Truxtonu a pro jednou zavítal i do švédského mistrovství, kde také vyhrál úvodní závod roku. Ve Velké Británii šel od vítězství k vítězství. Jeho sérii pozastavila až chřipka v Monaku a také v Itálii měl smůlu. V klasickém závodu formulí 3 Lotteria di Monza opustil dráhu v divokém přemetu a jeho march byl zničen. Smůla jej neopustila ani v Anderstorpu, kde F3 startovala v rámci Grand Prix. Zrovna se chystal zaútočit na vedoucího Anderssona, když jej sebevražedným manévrem vyřadil Ribeiro, který byl několik kol pozadu.
"Za takovou blbost není omluvy. Ani kdybychom byli ve stejném kole. A to jsme ze stejného týmu,” rozčiloval se Gunnar. Jinak velmi klidný a inteligentní Brazilec Alex Ribeiro po celou sezonu podobnými akcemi utvrzoval pozorovatele v přesvědčení, že když nastoupil do kokpitu "nechal mozek v batohu na helmu". Tento předsudek jej pak doprovázel i v další kariéře, která vedla až do formule 1 (jezdil za Hesketh, March a Copersucar).
Nilsson však včas opět našel cestu k vítězství. Dalším prestižním podnikem byl červencový závod v Silverstone, opět před Grand Prix. Po kvalifikaci stáli oba soupeři Nilsson a Ribeiro s totožnými časy v první řadě. Po startu vedl Belgičan Neve, díky dosud nevídané spolupráci mu ale oba marche brzy ujely. Až do posledního kola číhal Nilsson v Ribeirově závětří. Před závodem poradil Emerson Fittipaldi svému mladému krajanovi, aby nejezdil každé kolo, jako by to bylo jeho poslední. Na poslední kolo ale právě čekal Nilsson. Před zatáčkou Stowe Ribeira předjel. Ten se snažil zaútočit zpět - a vylétl z dráhy. "Věděl jsem, že mě bude před Woodcote blokovat, tak jsem jej předjel tak brzy, že to ještě nečekal," komentoval svůj úspěch Nilsson.
S celkem osmi vítězstvími se stal mistrem britského mistrovství BP-Super-Visco-Static-F3. Když si na podzim v Oulton Parku titul pojistil čtvrtým místem, byly jeho myšlenky ale už někde jinde. Za tým Rapid Movements totiž o něco později nastoupil do předposledního závodu mistrovství John-Player-F-Atlantic. Jezdil zde na Chevronu B29-Swindon, což se ředitelům firmy March, Mosleyovi a Herdovi moc nelíbilo. Gunnar dojel čtvrtý a poslední závod tohoto šampionátu dokonce vyhrál. Tak, jako i ostatní špičkoví piloti formule Atlantic pak absolvoval ještě i poslední tři závody poněkud slabšího mistrovství South-Organs-F-Atlantic a všechny je vyhrál! Porazil při tom i největší britskou naději Tonyho Brise. Nilsson se tak nadobro stal senzací britské motoristické scény roku 1975. Zájem o něj tehdy ukázalo tolik týmů, že sám asi nevěděl kudy kam.
Geniální konstruktér firmy March, Robin Herd jej chválil: "Připomíná mi Nikiho Laudu. Rozvažuje stejným pozitivním, analytickým způsobem." Herd a Mosley Gunnarovi nabídli místo továrního pilota v ME F2 pro rok 1976, kde by byl podporován automobilkou BMW.
Formule 1 láká
Frank Williams mu věřil ještě více a uprostřed října mu v Goodwoodu umožnil první test ve formuli 1. S vozem Jacquese Laffita během dvou dnů najel 370 mil. Rychle si na silnější vůz zvykal a nejvíce jej nadchly brzdy. "Skok z F3 do F-Atlantic je ale větší, než další krok do F1," hodnotil Nilsson. Williams, který měl za sebou sezonu, ve které si z finančních důvodů nemohl piloty vybírat podle talentu, byl plný chvály: "Je to výjimečný talent a má "big-balls (odvahu)". Nilssonův nejlepší čas byl jen o 0,3 vt. pomalejší, než Laffitův rekord. Williams byl testy tak unešen, že si při té příležitosti poprvé sám sedl do vozu F1 a zajel si (bez přilby!) čtyři kola. I on Gunnarovi nabídl kokpit pro příští sezonu. Už o tři týdny později však Nilsson v Silverstone testoval Ecclestoneův Brabham BT44. Také March byl stále ve hře: vedle kokpitu ve formuli 2 mu nabídli místo "náhradníka" v týmu Grand Prix, kde byl vůz Lelly Lombardiové už lakován ve švédských barvách.
Gunnar se rozhodl zůstat u firmy March a k první GP roku 1976 přicestoval do Brazílie, připraven zaskočit. Dva týdny po tomto závodě se však Ronnie Peterson rozhodl opustit svůj dosavadní tým Lotus a našel nové útočiště u Marche. Pro Nilssona, který již laškoval s formulí 1 nezbylo místa. Max Mosley věděl, že Gunnar chce jezdit Grand Prix, nechtěl jej ale ztratit. Vyhrožoval mu, že jestli podepíše za jiný tým, nedostane slíbené místo ve formuli 2. Nilsson se poradil s Petersonem, který jej odrazoval usednout do volného kokpitu u Lotusu. Koncem února však Colin Chapman představil své piloty pro GP v Kyalami: Byli jimi Nilsson (pro kompletní sezonu) a Bob Evans (pro dva závody). Gunnarovo místo v továrním týmu March F2 dostal Ribeiro. Úzká spolupráce mezi marchem a BMW otevřela Gunnarovi i cestu do světa cestovních vozů. Ředitel sportovního oddělení, Jochen Neerpasch byl také jedním z jeho velkých fandů a angažoval jej pro mistrovství světa značek a mistrovství Evropy cestovních vozů. Když Nilsson se Stuckem v únoru v Le Castellet testovali nový BMW CSi, byl Neerpasch nemile překvapen, že Gunnar již není zaměstnancem firmy March.
Těžký nástup u Lotusu
Již týden před Velkou Cenou Jihoafrické Republiky, která se konala šestého března, měly týmy možnost v Kyalami testovat. Testy financovala pneumatikářská firma Good Year. Oba mladí, noví piloti týmu Lotus zápolili s nevyzrálým Mk77, od kterého se superhvězdy Peterson a Andretti po jednom závodě odvrátily. I když Gunnar sebe i vůz postupně zlepšoval, chybělo mu na Laudu 2,4 vteřiny. Do oficiálního tréninku tedy John Player Team Lotus nenastoupil s velkými nadějemi. Situace skutečně nebyla dobrá. Po kvalifikaci musel Gunnar vážně pochybovat o správnosti svého rozhodnutí, spustit se s Lotusem. To, že tým Colina Chapmana v tomto období prodělával tu nejhorší fázi své existence, smutně dokumentoval fakt, že v pětadvacetihlavém poli zaujali Evans a Nilsson startovní pozice 23 a 25. Gunnarovi se hned v prvním kole středečního tréninku zadřely zadní brzdy takovým způsobem, že se vzňala záď vozu. Ve čtvrtek se kvalifikoval s časem, který byl o 6,6 sekund pomalejší, než pole. Ze sobotního závodu již po osmnácti kolech odstoupil s defektem spojky. Budoucnost sestavy Nilsson-Evans-Lotus byla nanejvýš nejistá.
Již o týden později Gunnar nastoupil do nemistrovského závodu Race of Champions v Brands Hatch. Colina Chapmana ani ve snu nenapadlo, zase jednou oprášit starý typ Mk72. Naopak: všechny své nápady a úsilí soustředil na nový Mk77. A to s úspěchem. V tréninku byl Nilsson třetí a v závodě (po velmi optimistickém startu) chvíli vedl. Ještě v prvním kole jej však postihl defekt svíčky a s vozem, který běžel jen na sedm válců se začal propadat. Brands Hatch však naznačilo, co je možné. Když koncem března 1976 cirkus F1 poprvé hostoval v Long Beach, kde Chris Pook s úspěchem organizoval GP západního USA, ukázal se Lotus 77 zase v tom nejhorším světle. Do pole dvaceti startujících se Nilsson kvalifikoval jen těsně, jako poslední. Bob Evans musel dokonce jen přihlížet a jak se ukázalo, byl to jeho poslední podnik Grand Prix v týmu Lotus. V závodě na Nilssona čekala první nepříjemná zkušenost ve formuli 1. Již v prvním kole praskl závěs zadního kola a vůz se v plné rychlosti roztočil do zdi. Pilot zůstal naštěstí nezraněn.
Jedenáctého dubna si celý tým spravil náladu v dalším nemistrovském závodě F1 v Anglii. V Graham-Hill-Trophy v Silverstone byl Nilsson za Huntem, Brambillou a Prycem třetí v tréninku. Po nezdařeném startu se dlouho držel za Jarierem ("Přičemž jsem se mnohému naučil") a když Francouze předjel, vrhl se na Alana Jonese, který byl čtvrtý. I Australanův surtees brzy nechal za sebou. O výborný výsledek jej však připravil motor, který začal ztrácet výkon. Pořadatelem byl ale vyhlášen jezdcem dne.
Velká Cena Španělska, která se konala 2. května, nebyla pouze prvním závodem, ve kterém se vozy F1 poprvé musely obejít bez markantních sacích košů nad motory (Chapman k tomu zjednodušil pojetí předních závěsů Mk77). Byl to i první závod, ve kterém se Gunnar Nilsson poprvé jasně zapsal do historie sportu Grand Prix. Po slibném sedmém místě v kvalifikaci dojel na senzačním třetím místě. Po Huntově diskvalifikaci byl dokonce dočasně druhý, později byl ale původní výsledek potvrzen. Události v Jaramě byly zajímavé i z jiného důvodu. Gunnar dostal nového týmového kolegu, který jej měl doprovázet až do konce života: K Lotusu se po kolapsu amerického týmu Vels Parnelli vrátila superhvězda Mario Andretti.
O další dva týdny později se však v belgickém Zolderu potvrdilo, že černozlaté lotusy svou formu ještě nedokázaly udržet na každém typu trati. Po velkých problémech v tréninku, oba Chapmanovi piloti ze závodu vypadli. K týmu však přibyl jeden z nejlepších konstruktérů sedmdesátých let, Tony Southgate. Jeho jediným úkolem bylo, rychle vylepšit model 77. Zkušený Andretti již tušil budoucí potenciál tohoto vozu. I když v Zolderu nedojel, jásal: "Člověče, tohle auto je dobré!" To, že vsadil na správný tým, mu měli potvrdit příští dvě sezony, ve kterých jasně dominoval.
Další podnik mistrovství světa poskytl Nilssonovi onu pochybnou příležitost, krotit silný vůz F1 v úzkých uličkách Monaka. Byl jediným zástupcem týmu Lotus, protože Andretti dal přednost účasti v závodu 500 mil Indianapolis. Gunnar neoplýval ani náhradním autem, což se vymstilo již v prvním tréninku, když havaroval s Regazzonim. Chapman sice nechal ve svém privátním letounu dopravit z Hethelu do Monaka téměř celou novou přední část vozu, ale Nilsson dosáhl na neznámé trati pouze 16. času v kvalifikaci. V závodě pak bojoval s Prycem a Pacem jen o zadní pozice, než se mu po 39 kolech rozbil motor.
Snad ještě hůře dopadl Švédův debut před vlastním publikem při GP v Anderstorpu. Byl to závod, při kterém se Andrettimu poprvé podařilo demonstrovat možnosti nového Lotusu 77, když v závodě vedl dlouhých 45 kol. Také pro mladou dvojku Nilssona začala švédská GP slibně. V tréninku si zajistil šesté startovní místo, tři pozice před domácí superhvězdou Petersonem. Také závod začal výborně. Předjel Laudu a byl pátý. Vše však skončilo jako špatný sen: Když dokončoval třetí kolo, ztratil kontrolu nad svým vozem a zničil jeho záď nárazem do zídky boxů. A to právě v místech, kde stál Colin Chapman, který pochopitelně nebyl potěšen. Gunnar by se studem nejraději rozplynul.
F1 a cestovní vozy: Jde to kupředu!
Měsíční přestávku mezi závody F1 využil k debutu ve voze třídy G5 v pátém závodě mistrovství světa značek na rychlém Österreichringu. Se zkušeným lokálním matadorem Questerem startoval na BMW 3.0 CSL týmu Schnitzer. Tato šestihodinovka byla koncem horkého června 1976 hororem a triumfem zároveň. Nilsson nastoupil v overalu a přilbě, které používal i ve formuli, což bylo v uzavřeném voze, bez větrání velkým problémem. Měl těžkosti při dýchání a k tomu jej omamovaly výfukové plyny, které se dostaly do kokpitu. Jeho "bavorák" byl ale natolik rychlý, že držel druhé místo a když musel vedoucí Porsche 935 posádky Bell/Schuppan čtyřicet minut před koncem zpomalit, převzal vedení a vyhrál!
Takto morálně posílen odcestoval na jih Francie, kde se konala další Grand Prix. Na moderním okruhu v Le Castellet ale měl po celý víkend problémy s převodovkou a vyladěním vozu. Ze závodu brzy odpadl. Byl ale stále ještě i továrním pilotem BMW a o pět dní později již seděl v typu 3.0 CS v závodě mistrovství Evropy cestovních vozů na Nürburgringu. Závod, ve kterém startovali i kolegové z F1 Peterson a Scheckter, opět vyhrál. Z tohoto dalšího vítězství v "cesťákách" se těšil po čtyřhodinovém závodě spolu s Hughem de Fierlandtem a Claudem de Waelem. Prioritu v jeho kariéře však měla formule 1 a našlapaný kalendář měl už pro příští víkend připravenou GP Velké Británie v Brands Hatch. Výsledek však opět nebyl uspokojivý. Chapmanovi se stále ještě nepodařilo vyřešit problémy s převodovkou a Nilsson byl jen čtrnáctý v tréninku. V závodě se probojoval až na čtvrtou pozici, o kterou, k velkému pobavení publika, po pětadvacet kol bojoval s Prycem. K jeho velkému zklamání však opět selhal motor.
Trochu se polepšil prvního srpna při Velké Ceně Německa na Nürburgringu, který mu, tak jako v cestovních vozech, přinesl štěstí. V Grand Prix, která se téměř stala osudnou Nikimu Laudovi, dojel pátý a zvýšil tak své konto v tabulce MS na šest bodů. Také další okruh, který letos již okusil ve voze BMW, mu přinesl dobrý výsledek i ve formuli 1. Na Österreichringu byl poprvé rychlejší, než Andretti a to jak v tréninku, tak i v závodě. Všechny týmy zde testovaly již týden před GP a Gunnar si stěžoval: "Andretti nechtěl z auta ven a tak jsem ujel jen něco kolem pěti okruhů." Když však šlo do tuhého, kvalifikoval se za Huntem, Watsonem a Petersonem jako čtvrtý. Ve výborném závodě, okořeněném neustávající bitvou o vedení, dokonce od 19. do 44. kola držel druhé místo. Do cíle dojel třetí. Nic nevadilo, že se musel deset kol před cílem poklonit Laffitovo dvanáctiválci matra. Jasně totiž ukázal, že se nadobro usadil v elitním kruhu pilotů formule 1 a že dovede bojovat na stejné úrovni s esy, jako Hunt, Watson, Peterson a Scheckter.
Nilssonovo "krásné léto 1976" trochu zmařil Zandvoort. "V tréninku byl vůz skutečně hrozný. Ať už jsme zkoušeli přestavět cokoli," komentoval svou slabou třináctou pozici na startu. Při závodě pak uklouzl v zatáčce Schievlak na oleji debutujícího krajana Anderssona a skončil v záchytných plotech. Týden před Gran Premio di Italia opět zastupoval BMW v MS značek. V Dijonu dojel s Haraldem Grohsem a Alainem Peltierem devátý. Klasická zářijová GP v Monze skončila švédským triumfem. Z vítězství se však radoval Peterson. Gunnarovi se opět nepodařilo vůz vyladit. Hned po startu si poškodil příď vozu a po zastávce v boxech dojel jen třináctý.
Ale neoddechl si. Již o několik dní později přísně tajně testoval ve Snettertonu nový Chapmanův geniální výtvor: Lotus Mk78. O víkend jel v BMW 3.2 CSL týmu Luigi spolu s Italy Granem a Finottem v dalším závodě mistrovství Evropy. Dojeli čtvrtí. MS F1 se teď dostalo do finální fáze, které kraloval souboj o titul mezi Laudou a Huntem. Sezonu tradičně uzavíraly závody v zámoří a zářil v nich především Nilssonův kolega Andretti. V Kanadském Mosportu nenaskočil na startu Nilssonův motor a zatímco se Andretti těšil ze třetího místa, dojel Gunnar jen dvanáctý. Už o týden později nastoupila formule 1 ke GP USA ve Watkins Glen, kde oba lotusy nedojely.
Sezona pak zažila své nezapomenutelné finále v mokrém a zamlženém Fuji v Japonsku. Závod byl pro průtrž mračen na pokraji odřeknutí, nakonec se však jelo. Nilsson prokázal pevné nervy a ukončil sezonu smířlivým šestým místem. Vyhrál Andretti a dovedl tak tradiční značku Lotus po více než dvou letech opět k triumfu. Se ziskem jedenácti bodů skončil Nilsson ve své první sezoně F1 na devátém místě hodnocení mistrovství světa a JPS Team Lotus na čtvrté pozici.
Druhý a poslední díl kariéry Gunnara Nilssona najdete na iDNES ze týden.
Prohlédněte si historickou fotogalerii
 Gunnar Nilsson |
 Další test: V Brabhamu BT44 v listopadu 1975. |
 Destinace Lotus: Nilsson testuje v Kyalami Mk77. |
 Monako 1976: Nilsson krotí svůj lotus. |
 Ostuda v Anderstorpu 1976 |
 Na voze March pronásleduje Nilsson na Nürgurgringu Giorgia Franciu. |
 Hockenheimring 1974: Na marchi F2 týmu Briana Lewise. |
 Tvrdá F3 roku 1975: Andersson pred Nilssonem a Ribeirem. |
 Truxton 1975: Nilsson je ve vedení, za ním budoucí hvezdy Ribeiro, Keegan, South, Perkins a Sullivan. |
 Start závodu F3 v Anderstorpu 1975: Andersson pred Ribeirem, Mantovou, Nilssonem a Sigurdsonem. |
 Nilsson ve formuli Atlantic |
 Král f-Atlantic, Gunnar Nilsson na Chevronu B29 koncem roku 1975. |
 Poprvé ve formuli 1: Nilsson na Williamsu v Goodwoodu v ríjnu 1975. |
