I jeho následníci, Helmut Marko a Niki Lauda, měli těžké havárie. Oba přežili, ovšem jen s těžkými následky pro jejich zdraví.´V devátém kole Velké Ceny Francie v Clermond-Ferrandu roku 1972, trefil kamínek Helmuta Marka tak nešťastně, že oslepl na jedno oko a musel ukončit jezdeckou kariéru. Do kokpitu svého BRM se už nikdy nevrátil. Laudova hororová nehoda na Nürburgringu roku 1976 je dobře známa a trojnásobný mistr světa nosí její stopy ve svém obličeji dodnes.
Smůla měla zůstat věrná i dalším pilotům z Rakouska.
Ani poslední rakouský vítěz GP, Gerhard Berger, neprošel bojištěm formule 1 bez životu nebezpečné nehody. V Imole roku 1989 jeho ferrari v zatáčce Tamburello vyjel podobným způsobem, jako Sennův williams o pět let později. Gerhard ale měl štěstí. Náraz do svodidel se obešel bez zranění hlavy a díky rychlé reakci traťových komisařů byl relativně rychle vyproštěn z hořícího vraku. Vteřiny v plamenech ale trvaly hrozivě dlouho a televizní komentátor ORF, Heinz Prüller, už byl připraven na to nejhorší, když pokorně vzlykal do mikrofonu: "Milý Pane Bože, nech ho přežít, prosím nech ho jen přežít..."
I sezona 1994 přinesla pro Rakousko nepěkná překvapení. Všechno začalo velmi slibně a fandové z podalpí mohli být hrdí na to, že mají v našlapaném poli Grand Prix hned tři krajany. Vedle Bergera startovali i Wendlinger a Ratzenberger. Jak rychle, se ale měla tato kvóta snížit...
Při tréninku pro třetí závod roku v Imole zahynul ve svém Simteku Roland Ratzenberger ze Salzburgu. Veřejnost se z tohoto imolského šoku (o den později tam zemřel i Senna) ještě neprobrala, když musel po havárii v Monaku o život bojovat i Wendlinger. Po několika dnech ve velmi vážném stavu se však dlouhán z Kufsteinu opět zotavil. Nehoda však poznamenala nejen jeho motoriku a řeč, stála ho i pokračování jeho kariéry ve formuli 1. Po nevydařeném comebacku začátkem roku 1995 se musel s kariérou pilota Grand Prix rozloučit i on.
Další dva rakouští piloti F1 přišli o život krátce poté, co podium Grand Prix opustili: Harald Ertl, který mezi léty 1975 a 1978 startoval v devatenácti Velkých Cenách, zahynul v dubnu roku 1982 v troskách svého letadla nedaleko německého Giessenu.
Vídeňský pilot Jo Gartner našel smrt 1. června 1986 v kokpitu Porsche bratří Kremerů při čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans. Gartner absolvoval v sezoně ´84 osm GP v týmu Osella a stále ještě doufal na návrat do F1.
Pozornému čtenáři jistě neušlo, že v tomto smutném souhrnu jedno jméno chybí. V roce 1974 při Velké Ceně USA v severoamerickém Watkins Glenu naposledy vyjel na závodní dráhu Helmut Koinigg, jeden z méně známých talentů z Rakouska. Jemu má patřit toto ohlédnutí.
Koiniggova smrt nepěkně ukončila sezonu, která vlastně patřila k těm nejlepším, jaké seriál mistrovství světa kdy nabídl: Ještě v posledním závodě si dělali naděje na titul tři piloti. Rok 1974 však měl skončit tak nešťastně, jak smrtí Petera Revsona při testech v Kyalami začal. Když americký pilot umíral v Jižní Africe, neměl mladý Koinigg ještě ani tušení o tom,
že téhož roku také zasedne do vysněného kokpitu formule 1.
Slibné začátky
Helmut Koinigg se narodil 3. listopadu 1948 ve Vídni, své dětství ovšem strávil ve Štýrsku, kde vyrůstal i Jochen Rindt. Jeho první velkou vášní bylo lyžování. Na sněhu byl velmi úspěšný a v sedmnácti letech se dokonce stal členem rakouské juniorské B-reprezentace. První krůčky v automobilovém sportu udělal v roce 1969. Koinigg pocházel (podobně jako Lauda a Rindt) z relativně zámožné rodiny a tak nebylo velkým problémem zakoupit od Nikiho Laudy Mini Cooper S. S tímto vozem už Lauda v roce 1968 slavil nejeden úspěch jak okruzích, tak i při závodech do vrchu. Také Koinigg byl natolik rychlý, že si jeho talentu všiml Helmut Marko. Marko tehdy ještě sám jezdil, mimo to však byl i jedním ze zodpovědných spolupracovníků výrobce závodních vozů McNamara.
V prvním testu v monopostu McNamara (byla to Helmutova první zkušenost v jednosedadlovém voze vůbec) byl Koinigg jen o zlomky vteřiny pomalejší, než zkušený Marko. I když svou jízdu ukončil havárií, byl Marko o talentu tehdy dvacetiletého začátečníka přesvědčen. Několik týdnů později Koinigg debutoval v závodě formule V (monoposty s motory Volkswagen o objemu 1300ccm) na krátké, jižní smyčce Nürburgringu. I toto první vystoupení skončilo nehodou. Helmutův McNamara se po několika kolech nacházel opřen o strom a koly vzhůru.
Také zbytek roku 1969 byl poznamenán nejednou další nehodou, ale firma McNamara dala Koiniggovi šanci i v sezoně 1970. Všechno běželo mnohem lépe a Koinigg vyhrál několik evropských závodů formule V. Povzbuzen dobrými výsledky se Helmut snažil najít kokpit ve formuli 3, což se mu ale nepodařilo. Za to však koncem roku debutoval v týmu Kurta Bergmanna, na jednom z jeho vynikajících Kaimannů formule SuperVau (motory o objemu do 1600ccm). Jeho největším úspěchem v této silnější třídě bylo druhé místo v izraelském (!) Ashkelonu. Koiniggovi blízcí přátelé právě v tomto úspěchu viděli začátek jeho postupu směrem F1.
"Helmut byl vždy velmi srdečný a kamarádský. Přesto však byl osobností. Závody miloval a pro kariéru ve formuli 1 by udělal všechno," popsal svého přítele britský žurnalista Chris Witty. Koinigg teď chtěl rychle postoupit. Formuli 3 nechal ležet stranou a vedl slibné rozhovory se zástupci firmy March o továrním místě ve voze formule 2. Tento záměr ale nevyšel. Přišel totiž jiný mladík z Vídně, který Helmuta přeplatil a místo v týmu Maxe Mosleye dostal: Niki Lauda.
Králem formule SuperVau
Rok 1971 tedy Koinigg absolvoval jako tovární pilot stáje Kaimann v evropských šampionátech formule SuperVau. Dva závody výborně dotovaného Zlatého Poháru (Gold Cupu) vyhrál a v dalších sedmi vedl. I když ve všech pro technické závady vypadl, dokázal, že byl ten nejlepší.
Ale nebyla to pouze formule SuperVau, ve které zanechal Helmut Koinigg své první výrazné mezinárodní stopy. Konečně se mu podařilo získat finance pro několik závodů formule Ford. Se svým Lotusem 69 se vydal do Anglie. Debutoval v Race of Champions, v závodě, který vyhrál jistý Jody Scheckter a dojel čtvrtý. Již ve svém druhém vystoupení ve Velké Británii, v
rámci Brands Hatch Victory Race, porazil tehdejší elitu (mimo jiné i Tonyho Brise).
I příští sezonu zůstal hlavně věrný formuli SuperVau, ve které absolutně dominoval. V letech 1972 až 1974 byl Koinigg neohroženým a soupeři uznávaným "Králem formule SuperV". O tituly v hlavních šampionátech, kterými byly Gold Cup a Castrol-GTX-Cup, se pral s lichtenštejnským pilotem Manfredem Schurtim. Konigg vyhrál ve Zlatém Poháru šestkrát, Schurti sedmkrát. Zlatý Pohár ztratil Koinigg jen o bod a hodnocení Castrol o dva.
Koinigga se ujalo i vedení sportovního oddělení Fordu. Mike Kranefuss a Jochen Neerpasch jej nejprve nechali testovat tovární Ford Capri, později v oficielním týmu absolvoval i několik startů. Stále se také snažil prorazit mezi piloty formule 2, ale pro tuto třídu byly i rodinné finance nedostačující. Zůstal tedy i v roce 1973 u Bergmanna. Zlatý Pohár konečně vyhrál a v hodnocení Castrol-GTX skončil druhý. Vedle formulových vozů pilotoval dále tovární Ford Capri. Mimo toho projevil zájem o jeho služby i další věhlasný výrobce: spolu se svým starým rivalem Schurtim jezdil na továrním Martini-Porsche-Carrera turbo skupiny G5.
Za každou cenu do formule 2
V hloubi duše ale věděl, že cesta do vysněné F1 vede jen přes formuli 2. Vhod mu zde přišel nový projekt Kurta Bergmanna, který se snažil pro formuli 2 získat firmu Opel. Na víceméně privátní bázi nasazoval Koinigga v závodech do vrchu s motorem opel, který sám ladil. Jako šasi sloužil starý March 722 a tato kombinace dosáhla i několika úspěchů. Zodpovědní Koiniggovi slíbili, že až motor obdrží potřebnou homologaci, nasadí jej - asi tak uprostřed roku 1973 - i v mistrovství Evropy F2.
Kvůli stále novým problémům se ale debut monopostu s dvoulitrovým agregátem opel posunul až na duben 1974. Bergmannův tým s Helmutem v kokpitu nastoupil v Hockenheimu. Již po několika kolech v tréninku však motor explodoval. Zklamaný Koinigg ale chtěl bezpodmínečně na start. Teď, když už byl v paddocku mezi ostatními piloty F2, mezi které se již dlouho chtěl dostat, nechtěl odjet s prázdnou.
V depu se náhodou nacházel i jeden hnědě lakovaný, starý Surtees TS10 italského týmu Shangri-la. Do Hockenheimu jej nechal přivézt výrobce koženého odění Ettiene Aigner a monopost měl vlastně posloužit jen jako kulisa pro několik reklamních fotografií s Clayem Regazzonim. Po krátké poradě se Surteesovými továrními mechaniky se Koinigg rozhodl, tento vůz pronajmout a na vlastní pěst nasadit. Rval se s nevyladěným, starým monopostem, jehož motor byl jen špatný žert a jehož obutí se nacházelo v posledním stádiu své životnosti. V tréninku zajel čas, který byl jen o málo pomalejší, než porovnatelné časy, kterých dosáhli surteesovi tovární piloti roku 1971, když byl vůz nový. Toho si všiml i John Surtees. Rozhodl se, Koinigga brzy vyzkoušet v jednom z moderních modelů. V závodě ale stařeček TS10 dlouho nevydržel. Motor brzy běžel jen na tři válce a Koiniggova poněkud uspěchaná "akce-F2" nepřinesla žádný hmatatelný výsledek.
Krátké dobrodružství F1
K podobně uspěchané a nepříliš dobře připravené akci se Koinigg a jeho sponzoři (Elan a Casinos Austria) nechali strhnout k příležitosti Velké Ceny Rakouska: debut ve formuli 1. I když jej jeho přátelé od startu v zastaralém voze nezkušeného týmu odrazovali, nemohl Koinigg této příležitosti odolat. Konečně se stal pilotem Grand Prix.
K debutu mu měl dopomoci bleďemodrý Brabham BT42-6-Ford týmu Scuderia Finotto-Bretscher. Jednalo se o zastaralý vůz, o který se staral tým Švýcara Jürga Dublera. Jediná zkušenost týmu se vztahovala na GP Belgie, kde se Gerardovi Larrousseovi dokonce podařilo vůz kvalifikovat. Do tréninku v Zeltwegu nastoupilo 31 pilotů, do závodu jich ale bylo připuštěno jen 25.
Už v pátek se rýsovalo, že kvalifikace do závodu bude mimo dosah. Koinigga trápily problémy s motorem a většinu tréninku strávil v boxech. Osmadvacátým nejlepším časem za sebou nechal jen Questera, Kinnunena a Iana Schecktera. V sobotu se Koinigg sice o pět desetin sekundy zlepšil, na kvalifikaci do závodu (za poněkud podivných okolností byl poslední čas, který pro kvalifikaci vystačoval připsán Dieterovi Questerovi, který zde rovněž debutoval) mu ale scházelo tučných 1,7 vteřin. Sen o debutu v F1 před statisíci krajany na domácím Österreichringu se tedy rozplynul.
Koinigg ale měl štěstí, že tento nepovedený nástup neuškodil jeho reputaci tolik, jak se mnozí přátelé obávali. Nejeden z představitelů cirkusu F1 ještě nezapoměl na kvality "Krále SuperVau".Pro poslední dva závody v Kanadě a USA jej angažoval John Surtees do továrního týmu. Nutno připustit, že Surteesovi piloti Pace a Mass ze základní sestavy začátku roku, tým na vlastní požádání opustili a tvrdohlavý Surtees hledal náhradu, kde se dalo. Vedle Dereka Bella a Joseho Dolhema, se o štěstí v kokpitu nového TS16 pokusili i Dieter Quester a Jean-Pierre Jabouille.
Také v kanadském Mosportu bylo konkurence tvrdá: o 25 míst na startu se ucházelo 30 pilotů. S továrním surteesem teď měl Koinigg k dispozici materiál, se kterým se mohl prosadit. Své šance se plně chopil a jeho suverénní představení nechalo pozorovatele brzy zapomenout nevydařenou kvalifikaci v Zeltwegu. I když vůz zle nedotáčel, byl Koinigg v pátek 19. a po sobotním tréninku 22. Mimo svého týmového kolegy Dereka Bella, kterého deklasoval o tři sekundy, za sebou nechal i esa, jakými byli Stuck, Donohue a Amon.
Za studeného, ale suchého počasí tak mohl Helmut Koinigg 22. září 1974 odstartovat do své první Grand Prix. Odhodlaná a bezchybná jízda mu vynesla desáté místo v cíli. Vítěz Fittipaldi ho v závodě na 80 kol jen jednou předjel a John Surtees se radoval, že objevil pilota, se kterým může plánovat budoucnost týmu.
O dva týdny později se v americkém Watkins Glenu, ve státě New York, mělo mezi Fittipaldim, Regazzonim a Scheckterem rozhodnout o titulu mistra světa. Pětadvacetiletý Koinigg zde potřetí nastoupil do kvalifikace Velké Ceny. V pátečním tréninku opět dokázal, že je v elitním poli právem: z pětadvaceti pilotů byl 19. V sobotu pak poněkud doplatil na vlastní nezkušenost a jistě i na fakt, že mu v týmu chyběl zkušenější kolega. Ve vyladění vozu přešlapoval na místě a páteční čas nezlepšil. Jeho výborný čas z předešlého dne ale přeci jen stačil pro 23. místo na startu. V Glenu mu jako druhý Surteesův pilot sekundoval Jose Dolhem, který byl o více, než vteřinu na kolo pomalejší.
6. října 1974 tedy odstartovala nejen poslední GP roku, závod měl být i posledním pro talentovaného Koinigga. Zatímco si na čele jel Reutemann pro neohrožené vítězství a Emerson Fittipaldi pro svůj druhý titul mistra světa, čekal na krásném, ale nebezpečném okruhu Koinigga stejný tragický osud, jako před rokem francouzskou naději Francoise Ceverta. Pilotoval svůj surtees na osamoceném 21. místě, když v desátém kole došlo ke katastrofě. Při vjezdu do jedné z pomalejších zatáček okruhu (ve které již v tréninku Beltoise a Andretti ošklivě havarovali) vylétl Helmutův TS16 rovně z dráhy, aniž by zpomalil, či zatočil.
Očití svědkové nehody tvrdili, že nepozorovali brždění, ani pokus o přeřazení z trojky na dvojku. Za plných otáček motoru
vůz prorazil tři řady záchytných plotů, což se ale zcela minulo účinkem. Nízký monopost poté za velké rychlosti v téměř devadesátistupńovém úhlu vletěl do svodidel. Šasi si našlo cestu mezi horní a dolní kolejnicí svodidla. Ocelové bariéra se tak změnila v gilotinu. Pravděpodobnost technické závady je vysoká, nikdy se ale nepodařilo přesný důvod chování vozu vysvětlit. Nebylo to ale poprvé, co roku 1974 jeden z továrních surteesů kvůli poruše opustil dráhu.
Helmutovi Koiniggovi tedy osud dovolil pouze naznačit, o jaký talent formule 1 přišla. Svůj velký cíl, startovat v mistrovství světa, si sice splnil, za jeho realizaci ale dal to nejdražší, co každý člověk má. Šesrého října 1974 platilo to, co se pak v případě Rolanda Ratzenbergera zopakovalo i koncem dubna 1994: Tři Grand Prix někdy stojí život.
 "Král formule Super Vau": Helmut Koinigg ve svém Kaimanu. |
 Koinigg na Brabhamu-Ford Scuderie Finotto-Bretscher v Zeltwegu 1974. |
 Výborné predstavení v Mosportu: Koiniggův surtees před Stommelenem. |
 Start tragické GP-USA 1974: Reutemann je v čele, někde vzadu bojuje Koinigg. |
