Jednoznačná odpověď není. Jeden český novinář mi volal do Delta Docku, a ptal se, zda vůbec Jižní Amerika obstála a jaké jsou tedy moje dojmy. Jenže moje dojmy vůbec nebyly o tom, zda obstála Jižní Amerika.
Obě země se hostitelství ujaly velmi zodpovědně a vytvořily tak fantastickou kulisu celému závodu, že žádný maratón ani jiná podobná soutěž nesnese relevantní měřítko. Zatímco Argentina ukázala světu svou spontánní, usměvavou tvář, Chile bylo pod taktovkou vládní podpory jaksi sešněrovanější, upjatější a dirigistické. To však nevadilo.
Hlavní nešvar - nesmyslné rušení speciálek
Závod měl příliš rozvleklý začátek od vyzvednutí strojů, přes přejímky až po startovní ceremoniál. Posádky se k uzoufání těšily, až to konečně vypukne. Přesunutí startovního ceremoniálu den před první etapu mohlo někoho předem znudit, ale jen do chvíle, než potkal půl milionu nadšených fandů v ulicích Buenos Aires, zdravící závodní konvoj.
První tři dny měla rallye normální charakter, nechyběl jí drive a švih, v pohodě odsýpala, byla navíc obohacena o zvláštní jihoamerické charisma, které jí dávalo novou, unikátní příchuť. Nikoho ovšem nenadchl nesmyslný, 600kilometrový přesun do Puberto Maryn.
Od třetí etapy do závodu promluvil nešvar celého ročníku: zkracování speciálek nebo jejich úplné rušení. Jeden příklad s sebou strhl ostatní, zkrácena nebo zrušena nebyla až poslední etapa a před ní etapa druhá. Vše ostatní podlehlo modifikacím.
Důvodů pro zkrácení bylo víc. Předně strach pořadatelů o přílišnou úmrtnost závodníků a jejich techniky. Obavy dosáhly takového stupně, že organizátoři povolili start do následujících etap i těm, kdo už dávno neměli ve výsledkové listině figurovat. Vědomě stavěli na hlavu vlastní, léty praxe vypilovaná pravidla, podle kterých k soutěžícímu nesmí na trati speciálky dojet asistence.
Pořadatelé zpochybnili regulérnost letitých principů Dakaru
Zcela rezignovali na kontrolu waypointů (průjezdní body zaznamenané GPS, za minutí takového bodu následuje penalizace 2 hodiny) i maximální rychlosti v obcích i mimo ně a zpochybnili tak regulérnost letitých principů soutěžení na Dakaru. Namísto zachování sportovní hodnoty závodu preferovali klientelský přístup: pokud se do obtíží mohl dostat největší zákazník, raději byla etapa zkrácena či úplně zrušena.
Organizátoři nalákali celý motoristický svět k objevení krás a záludností pouště Atacama a vyměřili v nich nejtěžší etapy závodu. Jenže z připravené porce kilometrů se jich v Atacamě neodjela ani polovina! Všichni byli hluboce zklamáni, vyjma těch, jejichž technika se bortila a nebyli ve stavu, v němž by mohli etapou absolvovat.
Speciálku z Copiapó do Fiambaly pořadatelé zrušili pro špatnou předpověď počasí, které mělo soutěžící dostihnout během horského přejezdu zpět do Argentiny. Celému startovnímu poli tím byli pro smích. Vedle mého stanu spal navigátor Robbyho Gorgona Andy Grider, který vylezl onoho nádherného atacamského rána ze spacáku se slovy: „Wow! It’s fucking raining! The weather is too bad for Volkswagen!“
Na večerním briefingu nasadil korunu trapnosti a arogance sám šéf podniku Etienne Lavigne slovy: „Doufám, že jste nikdo neměl problém s tím, že bylo dnes hezky. Určitě se vám líbila krajina, kterou jste jeli i celá spojovačka.“ Jako by největší investice do nové závodní techniky v historii Dakaru byla provedena proto, aby se na závod vydala banda turistů s foťáky…
Rušení etap v Atacamě mělo jiný hlavní důvod: kromě strachu, že spousta posádek zůstane v dunách a do vysokých hor se bude muset vydat potmě (přejezd byl ve dne zcela bez problémový a prost jakýchkoli záludností) především neschopnost pořadatelů logisticky, systémově a personálně zabezpečit celou trať. Vždyť nezajistili ani tak základní záležitost, jako jsou časoměřiči v checkpointech!
Pravidla platila jen pro někoho
Dalším podstatným faktem, ztěžujícím pořadatelům práci, bylo odlišné pojetí tzv. řídícího centra soutěže. Zatímco v Africe se mozkový trust Dakaru přesouval letadlem z etapy na etapu, zde byl rozdělen do dvou kamionů, které se v etapových městech střídaly. Vzájemná koordinace a komunikace probíhala ještě přes centrum v Paříži a k dokonalé funkčnosti měla daleko.
Dovršením všech nedokonalostí byla absence kvalitního výsledkového servisu, vydávání tiskových zpráv novinářům a nepochopitelné žonglerství se startovním pořadím kamionů do etap, při němž organizátoři nejdříve učinili několik kompromisních opatření, aby je svým konáním vzápětí popřeli.
A tak byl velkým poraženým letošního Dakaru nikoliv havarující Tomáš Tomeček ani technickými problémy stíhaný Aleš Loprais či na dětské nemoci nového motoru doplativší tým Mitsubishi, ale stavitel trati a sportovní ředitel Davide Castera. Bývalý skvělý motorkář dal dohromady trasu, jež vzbuzovala obavy i obdiv svou délkou, pestrostí i skutečnou a nezastíranou náročností. Sám strávil v Jižní Americe několik měsíců, ale zásahy shůry celé jeho dílo rozmetaly na prach.
Introvertní Castera si navíc při bouřlivých poradách o budoucnosti etapy nedokázal dupnout a prosadit své. Jeho dílo ustoupilo obchodním zájmům pořadatelské A.S.O., která dala přednost uměle plnému bivaku (snad poprvé bylo odstoupivším posádkám umožněno používat bivak až do cíle a pomáhat týmovým kolegům, kteří zůstali v soutěži – další popření základních dakarských pravidel), jež mohl být každý večer ukazován VIP turistům z řad oslovených společností, od nichž se očekává, že by se v budoucnu mohly stát mecenáši Dakaru.
Závod samotný se dostal na vedlejší kolej, ze závodníků, jenž byli vždy hlavními protagonisty velkého divadla, se staly jen kulisy a loutky.
Nadšeni mohli být jen lidé u televizí
Všimli jste si, že zde vůbec neposuzuji trať jako takovou? Leckomu vadila prašnost, užší cesty v Patagonii nebo do extrému jdoucí pestrost všech možných povrchů v rámci jedné etapy. Jistě, jenže takový má Dakar být – nejtěžší na světě, i kdyby jej měla dokončit jen pětina účastníků. Organizátoři při vytyčování tratě pracovali s podmínkami, jež byly k dispozici.
Otázku, zda to byl ještě Dakar, považuji za naprosto nesmyslnou a irelevantní. Dakar už dávno není dobrodružným putováním, pupeční šňůrou navázaným na saharskou poušť, jak jej známe z let osmdesátých, ale nekompromisní dálkovou rallye a především mimořádně silnou celosvětovou obchodní značkou. Tak silnou, že pro svou existenci nepotřebuje nutně africké kulisy.
Musí si však zachovat příslušnou skladbu povrchů (písek, prach, duny, pisty, kamení, rozbité cesty, vádí) a nabídnout ji v zajímavé kombinaci a spojení s vizuálně poutavým zobrazením v televizních záběrech. Pokud tyto atributy existují, nemusíme si danou otázku vůbec klást. Zároveň by však měl dostát pořadatelské kvalitě odpovídající image podniku světového významu. A té zůstal na hony vzdálen, byť diváci u televizních obrazovek byli nadšeni.
Za rok do Jižní Ameriky znovu
Poslední z otazníků se týká budoucnosti v nelehké době ekonomické krize. Záleží na dvou faktorech: příjmech pořadatelů od hostitelských zemí, titulárních sponzorů a z televizních práv, a dále na zájmu závodních týmů se do Jižní Ameriky znovu vydat. Země samotná by si to jistě zasloužila. Buď tedy dají pořadatelé přednost logisticky méně náročné variantě severovýchodní Afriky, nebo se do pamp a And vrátí znovu.
Vládní podpora byla hlavně v Chile víc než patrná, prý se snaží dokonce navýšit svůj podíl v soutěži prodloužením úseků v Atacamě. Pravděpodobnější je tedy druhá možnost, hostilita islamistického světa nikomu nechybí. Za rok emoce slehnou a i samotný fakt, že konkurenční podniky zhynuly na úbytě, rozhodne, že se všichni přes Atlantik vydají znovu.
Doufejme, že to už bude závod, v němž sportovní stránka nebude muset ustupovat jiným zájmům a nepřebije ji ani přirozená míra francouzského nepořádku.
