Sport, ve kterém je závodník (i v soutěži družstev) odkázán za řidítky motocyklu na několik hodin v nepřehledném terénu sám na sebe, k tomu přímo vybízí. Výsledky se vylepšovaly zejména dvěma způsoby. Jezdec, především v domácím prostředí, sjel z dobře známé vyznačené traťi a měřené úseky si různě zkracoval. "Někdy to působilo hodně komicky," vzpomíná bývalý závodník. "Dorazili jsme do cíle celí zablácení z jednoho místa, kterým museli všichni projet. Tři jezdci s vynikajícími časy ale byli úplně čistí, přitom razítka z kontrol měli v pořádku."
Druhý rozšířenější nepovolený způsob se zaměřoval na motocykl. Jezdci totiž nemohou během závodu využívat cizí pomoci, s případnými technickými problémy, ať už na trati nebo v cíli časové kontroly, si musí poradit sami. Přítomnost mechanika pak opravu samozřejmě urychlí. Tento švindl už ale vyžaduje určitou koordinaci. "Využívali to hlavně motocyklisté na továrních strojích a dělo se tak s vědomím celého týmu," vysvětluje. Kromě asistence při výměně proražené pneumatiky či ohnutého tlumiče se dobře zorganizovaní komplici podíleli i na ještě drsnějším provinění proti pravidlům.
"Často se například stávalo, že jezdec odjel na označeném a zaplombovaném motocyklu a někde v křoví na trati na něho čekal mechanik s motorkou jinou k nerozeznání od původní. Pak proběhla výměna. Závodník tak odjel závod na dvou, na startu a v cíli se však vždy objevil jen s originálem," vypráví pamětník. "Potom se stalo, že jsem třeba v lese viděl dvě pětky. Na jedné jel závodník, s druhou odjížděl na opravu mechanik. Protestovat nemělo smysl, musel bych to dokázat, což bylo nemožné," uvádí, dnes již s úsměvem.
Dosažené výsledky pak byly předkládány jako následováníhodný vzor. Továrna, výrobce skvělých srojů, jako perfektně fungující státní podnik. Motocyklisté, jako produkt dobře zorganizovaného systému výchovy sportovců. Ideální to kombinace na stránky totalitního tisku.
Spatřovat v těchto podvodech, které se praktikovaly nejvíce při Šestidenních, původ úspěšné éry československého endura, ale bývalý reprezentant odmítá. "Byli jsme hodně šikovní. Od malička jsme si hráli s motorkami, uměli jsme na nich úplně všechno. Oproti tomu takový Ital si mohl hned dovolit koupit speciál z továrny a v technických věcech se tolik neorientoval," vysvětluje. "Pak se to projevilo na trati. Čech třeba stihl vyměnit proraženou gumu za tři minuty, Ital si s ní hrál půl hodiny. Dnes se tyto rozdíly smazávají."
Čechoslováci měli také štěstí na kvalitní stroje. "Jawy a dříve i značka ČZ byly hodně spolehlivé. Na jiných motorkách jsme z propagandistických důvodů ani jezdit nesměli." V osmdesátých letech ale už nastal nástup japonských motocyklů. Ty byly sice rychlejší, ale pořád ještě hodně poruchové. "Před dvaceti lety záleželo mnohem více na tom, jestli motorka vydrží. Dnes při srovnatelné kvalitě strojů jde o rychlost," uvádí jednu z příčin poklesu výkonnosti.
Posledního vítězství dobyl český, respektive československý Trophy tým na Šestidenní v Povážské Bystrici v roce 1982. Poslední velký úspěch pak zaznamenal před šesti lety v americké Tulse, kdy vystoupil na bronzový stupínek.
