Vraťme se do roku 1994, tehdy si vás Antonín Charouz s šéfredaktorem Světa motorů Petrem Dufkem vybrali s plánem dostat Čecha do formule 1. Kdy jste si začal uvědomovat skutečnost, že jste vlastně součástí poněkud bláznivého a jistě odvážného projektu?
Bylo mi osmnáct a také jsem byl bláznivý. Tak jsem si to nepřipouštěl. Co já tehdy věděl o formuli 1? Skoro nic. Závodil jsem a chtěl jsem vyhrávat, mnohdy bezhlavě. Vítězil jsem a taky hodně boural, což se samozřejmě nelíbilo panu Charouzovi, a tak jsem dostával za každou chybu pořádně za uši. Taky táta mně dával rady a zuřil, když jsem něco zblbnul. Právě ten tlak byl pro mé myšlení důležitý, začal jsem si uvědomovat, že bych se měl v mnoha věcech, hlavně za volantem, zklidnit.
Co by s vámi asi tak dnes bylo, kdyby na vás před šesti lety nepadla volba?
No co asi. Jezdil bych tady doma s nějakým plechovým autem, třeba pumou nebo oktávkou nebo čímkoli jiným, a k tomu bych dělal něco normálního, nějakou práci. Byl bych tím, co je většina českých automobilových jezdců, které baví závodění, ale zároveň musí něco dělat, aby se uživili.
Vyučil jste se obráběčem kovů. Tento obor jste si vybral sám, nebo vás navedli rodiče?
U nás doma se vždycky dělalo na autech, a když přišel čas na rozhodnutí, kam se mnou ze základky, přišel za mnou táta a řekl: Na študie nejsi, to je jasný. Učit se automechanikem, to je ztráta času, protože se to naučíš u nás v garáži, takže musíme vymyslet nějaké jiné pořádné řemeslo. Tak jsem nastoupil na učiliště, obor obráběč kovů.
Dokázal byste ještě něco vysoustružit?
Asi jo, myslím, že jsem to ještě nezapomněl.
Jaký jste byl vůbec žákem a učněm?
To je kapitola sama pro sebe. Mně škola nikdy moc nešla, a navíc jsem patřil k těm divočákům, které kantoři v lásce neměli. Byl jsem vždycky středem pozornosti, protože jsem k blbostem strhával ostatní.
To vás rodiče přivedli také ke skokům na lyžích a k lednímu hokeji? Proč jste vlastně nešel odmala v tátových závodnických stopách?
Vždyť to v dobách, kdy táta úspěšně závodil, nešlo. To bylo v osmdesátých letech, kdy byl otec hvězdou v Evropě a doma se svezl jednou za rok - v Brně. Byl věčně pryč. Já s mámou a sestrou jsme za ním ven jezdit ani nemohli, protože to jednoduše nešlo. A v Čechách se tehdy nedalo začít se závoděním v motokáře v pěti šesti letech, jak to je normální už dnes. Takže k hokeji i ke skokům mě přivedl táta, chtěl, abych se bavil něčím jiným než klukovinami.
Kolik jste nejvíce skočil?
Asi kolem pětatřiceti čtyřiceti metrů.
Kdy jste tedy poprvé seděl za volantem závodního stroje?
Ve třinácti, to mi táta koupil první motokáru.
Co máte vlastně napsané v živnostenském listě? Automobilový závodník?
Nic, já žádný živnostenský list nemám.
Z čeho tedy žije, od koho dostává výplatu závodník, který má smlouvu se dvěma stájemi formule 1?
To je hodně složitá věc. Jsem zaměstnancem tátovy firmy, která se zabývá poradenstvím v automobilovém sportu. To je jedna věc a druhá je ta, že můj manažer získává sponzory na mé závodění a z části tohoto balíku žiju.
Váš otec i vy sám říkáte, že škola pro vás nikdy nebyla. Jak jste se naučil anglicky, řeči, bez které se ve světě velkých závodů člověk neobejde?
Angličtina mi šla v pohodě. Po prvním roce ve formuli Ford, to bylo v pětadevadesátém, jsem na jaře příštího roku nastoupil do speciální školy v Londýně, kde jsem prošel intenzivním kursem angličtiny, a od té doby se zdokonaluji. Žádný problém v tom nemám. Už ten kurs samotný byl skvělý, poznal jsem se tam s lidmi z celého světa, kteří chtěli něco dokázat, a právě proto tam byli. Bez angličtiny by to v mém světě skutečně nešlo, protože ve všech týmech, se všemi novináři musím mluvit anglicky.
Takže při letošním lednovém představení týmu Jordan formule 1 v Londýně jste byl klidný. Rozhovory jste coby oficiální testovací jezdec stáje zvládal bez potíží?
Povídání s žurnalisty, to byla normálka, ale jinak to byla situace, kterou bych přál každému. Za prvé: než ta velkolepá show, při které na mě koukala tisícovka novinářů, fotografů a hostů, začala, jsem byl nervózní jako před startem závodu. Možná víc. A potom, když se to všechno spustilo, kdy jsem pózoval se stálými jezdci týmu, s Heinzem-Haraldem Frentzenem a Jarno Trullim, cítil jsem štěstí, polilo mě obrovské štěstí, že jsem součástí tohoto světa.
Ale z tohoto nablýskaného světa můžete pěkně rychle vypadnout. Antonínu Charouzovi dojde trpělivost nebo peníze či se stane cokoli jiného, co pro vás bude znamenat konec s formulí 1 i konec s formulí 3000. Co by potom bylo s vámi?
Stát se může skutečně cokoli, počítám s jakoukoli možností, i když znám pana Charouze natolik, že vím, že chce vždy všechno dotáhnout do konce. Poté, co si splnil cíl dostat Čecha do formule 1, si hned dal další, dostat jej přímo do závodů Grand Prix. Pokud by se ale stalo něco, čím by tohle všechno padlo, závodil bych s něčím jiným, obyčejnějším.
Jste nyní v takové pozici, že byste nemusel do některého špičkového týmu sportovních či cestovních vozů přinést peníze? Jste už ten typ závodníka, který si sbalí kombinézu a helmu do tašky, přiletí letadlem na daný okruh, odzávodí a dostane za to zaplaceno?
To ještě ne. Takových pilotů, jako jsem já, je strašně moc, a přitom je hodně těch, co mají za sebou větší výsledky než já a také ještě v této pozici nejsou. Výrazný pokrok v těchto věcech ale určitě je. Třeba ten, že pro letošek jsem nemusel do Jordanu přinést ani haléř, a jsem přitom jediným testovacím jezdcem stáje.
Ale je vaše smlouva s Jordanem už taková, že v případě nemoci či úrazu jednoho z jezdců stáje nastoupíte do závodu vy?
Jsem na prvním místě, ale Eddie Jordan zároveň nemusí tuto část smlouvy dodržet. Může zavolat komukoli ze zkušených jezdců, kteří jsou v danou chvíli volní.
To je běžné?
Tak to ve formuli 1 prostě chodí. Já musím výborně jezdit ve formuli 3000, musím odvádět pořádnou práci při testech formule 1, při nichž musím být užitečný hlavně tím, že dokážu technikům povědět, co je s autem, co kde skřípe a proč. Pak mně nezbývá než čekat na svou příležitost.
Začátek letošní sezony formule 1 přinesl mimo jiné vzrušení v podobě startu teprve dvacetiletého Angličana Jensona Buttona ve slavné stáji Williams. Ten toho má za sebou mnohem méně než vy. Je to skutečně takový výjimečný talent nebo je za jeho vstupem něco jiného?
Jensona jsem poznal osobně loni v létě, kdy jsme spolu tvořili posádku cestovního vozu BMW v závodě 24 hodin ve Spa, a můžu potvrdit, že je to velmi dobrý pilot. Nejen z této zkušenosti. Sledoval jsem jeho výkony při testování v různých týmech formule 3000 a vždy byl velmi rychlý, a přitom disciplinovaný. Je ohromně důležité se umět chovat a naslouchat. Jenson okamžitě komunikoval s techniky stájí, dokázal o autu mluvit. Uvedu příklad jednoho z mých soupeřů v německé formuli 3, Timo Scheider se jmenuje. Vždy byl velmi rychlý, a tak byl také pozván k testování ve formuli 3000. Jenže tam narazil svým chováním: více se staral o svůj účes, jestli mu sedí pěšinka. A to není nic pro tenhleten sport. Samozřejmě ho už nikam nepozvali, a proto stále zůstává ve formuli 3...
Takže u Buttona v tom není nic než talent?
Při rozhodování Franka Williamse mohl tahat za nitky i šéf formule 1 Bernie Ecclestone. Formuli totiž chyběl Angličan, protože Eddie Irvine se hlásí k Irsku, David Coulthard je zase Skot a téhleté show chybí někdo, jako byli Nigel Mansell či Damon Hill. Takže možná i toto sehrálo svou roli.
Jací jsou lidé z formule 1? Máte za sebou několik večeří s Eddie Jordanem i jeho piloty, jsou to jen zdvořilostní sedánky?
Všechno jsou to velmi příjemní lidé, kteří mají skvělé vystupování a vždy se umějí bavit. Pan Jordan je známý třeba tím, že mluví velmi potichu, snad nikdo ho neviděl se rozkřičet. Heinz-Harald Frentzen je podobný kliďas a třeba při večeři před představením Jordanu v lednu v Londýně se se mnou asi hodinu bavil o formuli 3000 i třeba o tom, jestli neuvažuji o odchodu z Čech.
Šel byste z rodného Liberce jinam? Především asi do Monte Carla, kde bydlí téměř všichni jezdci formule 1?
Pokud by se mi dařilo a skutečně bych se do formule 1 dostal jako stálý jezdec, asi bych to udělal. Je to skutečná Mekka Grand Prix, až na Michaela Schumachera tam bydlí všichni piloti, je tam celý rok dobré počasí, můžete se tam v teple připravovat i odpočívat...
... a také či především tam nemusíte odvádět daně...
Ha, ha, ha, tak daně, na ty jsem teď vůbec nemyslel. Na ty můžu myslet, až budu něco pořádného vydělávat.
Jak říkáte, nic pořádného nevyděláváte, ale program máte nabitý jako hvězda první třídy. Každou chvíli jste v televizi, v časopisech, které se závody nemají nic společného. Volna si tedy asi neužijete?
To všechno k závodění ve vrcholných disciplínách patří. Někdy musím tam, kam bych jinak nejraději nešel, to se nedá nic dělat. Pořád to ale není nic proti povinnostem jezdců formule 1, ti nemají volno už fakt skoro vůbec. Měl jsem v ruce roční programy jezdců McLarenu Miky Häkkinena a Davida Coultharda a doopravdy jsem koukal. Pořád něco a pořád dokola. Závod, tréninky, testování, reklamní akce.
Když máte volno, přečtete si knihu, zajdete do kina, co vlastně děláte?
Na knížky jsem nikdy nebyl, jsem spíše takový ten moderní spotřebitel. Jsem rád, když stihnu přečíst noviny a odborné časopisy. A když je volno, tak s kamarádem Štěpánem Vojtěchem, taky závodnickým synkem, někam vyrazíme. Třeba si zajezdit s motokárami nebo se podívat na závody v akrobatickém lyžování, jako tuhle jsme byli v Harrachově. A když můžu, vždy se zajedu podívat na některý ze závodů na domácích tratích. Nejsem z těch, co nad nimi ohrne nos. Zajímá mě, jak to tady na okruzích vlastně vypadá, jak se daří kamarádům a známým.
Nakolik vás svazují smlouvy s oběma stájemi? Na co všechno si musíte dávat pozor?
Třeba nesmím jet žádný jiný závod, ani s motokárou, nesmím dělat cokoli, při čem bych se mohl zranit, a hodně složitá je například klauzule, která se týká mého oblečení při závodech. Podobně jako můj letošní kolega z formule 3000 Stéphane Sarrazin mám totiž unikátní smlouvu se dvěma stájemi formule 1, což je skutečně neobvyklé a mé agentuře BPA se podařil husarský kousek. Stéphane je členem McLarenu a Prosta a já McLarenu a Jordanu. Znamená to například, že když v sobotu odjedu závod formule 3000 za McLaren, nesmím se v jeho kombinéze či tričku objevit v boxech či zázemí Jordanu a naopak. Podobných věcí obsahuje smlouva víc a ani je všechny pořádně neznám.
Jak to, vždyť smlouvy byste měl znát snad nazpaměť?
To je především věc mého manažera a agentury. Když něco nevím nebo chci mít jistotu, že někde neřeknu něco, co je součástí tajných pasáží smlouvy, zavolám do agentury Ireně Školníkové a poradím se s ní.
Není to tak trochu konec svobodného rozhodování?
Ale ne. S tím se musí počítat. Vždyť spousta mých soupeřů z dřívějška i současnosti má velké problémy: jak sehnat sponzory, co jim nabídnout. To u mě odpadá. Ale zase pan Charouz při shánění sponzorů nabídne hodně, nejenom to, že loga firem budou na mé kombinéze či na autě. Nabídne třeba prezentaci v televizi, a to je hrozně důležité. Vždyť například přenosy efjedniček na Primě, při kterých jsem ve studiu já a někdo z bývalých pilotů Grand Prix, to už je něco, co sponzory přitáhne.
Vzepřel jste se už někdy své agentuře třeba tím, že jste odmítl jít někam, kde podle vás nemáte co dělat?
Zrovna nedávno jsem si musel dupnout, protože jsem měl jít do Primy, do té jejich Vařečky, Mňamky, nebo jak se ten pořad o vaření vůbec jmenuje. Řekl jsem paní šéfové BPA, že tam prostě nepůjdu a hotovo. Co bych tam asi tak měl dělat, stát a koukat, jak tam něco kuchtí, a říkat, že to je fakt dobrá bašta? To skutečně nemělo smysl.
No vidíte, jídlo, i to vám určují smlouvy? Co či kdo vás ve výběru stravy omezuje nebo si můžete v den závodu dát třeba pořádný steak a hranolky s majonézou?
Dát si takové těžké jídlo před závodem, to bych byl sám proti sobě a v kokpitu bych potom musel myslet na těžký žaludek, a ne na předjíždění. Mám kondičního trenéra Luďka Šiplu a od vstupu do McLarenu se o mě i o Stéphana stará ještě další takový odborník, Angličan přímo od týmu. S oběma se o jídle důkladně bavíme, ale samotný výběr je jen na každém z nás. Já si v den závodu dám ke snídani většinou müsli a nějaký koláček a k obědu většinou těstoviny a vařenou zeleninu. Tu přímo zbožňuji. Občas na mě lidé z týmu koukají jako na blázna, protože si naložím jen těstoviny a zeleninu, žádné omáčky či jiné přílohy. Ale já to mám takhle nejraději. Z masa mám rád drůbež a ryby, i vepřové nebo hovězí si dám, ale to leze do zubů.
Stávají se při závodech trapasy?
Nepříjemné je, když do startu zbývají jen minuty a musíte na záchod. To jsem jednou, bylo to v Anglii na Silverstone, musel na velkou. Utíkal jsem už ze startovního roštu, v boxech tam mají jenom jednu toaletu, to potom bylo bouchání soupeřů na dveře: Enge, dělej, my taky potřebujeme... Všichni jsme start nakonec stihli.
To by se třeba v takovém Brně stát nemohlo, zázemí Masarykova okruhu má záchodků mnohem více. Jak vůbec obstojí oba české autodromy - v Brně a v Mostě - ve srovnáním s těmi, kde se jezdí formule 1?
V Brně by se formule klidně mohly jet. Je to moderní a bezpečný okruh, který má pro závodníky i přitažlivý profil, dráha je dost široká a hlavně vede z kopce do kopce. Má také fantastické boxy, které na tratích formule 1 téměř nikde nenajdete. S Mostem je to už horší, protože dráha je úzká a hrbolatá a ani bezpečnostní zóny nejsou dostačující. Charakter autodromů je ale jen jedna z věcí, která má na pořádání vliv. Formule 1 je hlavně byznys a její šéf Ecclestone s dalšími vlivnými lidmi posoudí, která země je pro Grand Prix přitažlivá.
Nechejme hypotéz a vraťme se do současnosti. Když jste poprvé testoval vůz Jordan formule 1, bylo poté na vás znát nadšení z ovládání tohoto extrémně silného a rychlého stroje. Vyprávěl jste o tom, jaká je to "brnkačka". Pro laika to zní neuvěřitelně, vždyť formule 1 je vrcholem automobilového sportu a jeho ovládání musí přece žádat vrcholné umění.
Řízení vozu formule 1 je pro mne snazší i zábavnější než ovládání nižších formulí. Už třeba řazení je třeba dokonalost sama. Jedním jediným prstem tam ty kvalty přes páčku na volantu lupete, je to něco překrásného. To ve formuli 3000 si musím dlaň vycpat molitanem, aby ruka závod či trénink přečkala ve zdraví. Ale samozřejmě to není tak jednoduché, že by kdokoli mohl s formulí 1 jezdit a vítězit. Auta mají téměř devět stovek koní, letí třistapadesátkou, téměř na místě zastaví a vzápětí zase vystřelí. Aby tohle všechno jezdec zvládal, a přitom se ještě rozhodoval, kde a jak koho předjet, potřebuje být v dokonalé fyzické kondici. Nároky na tělo jsou hlavně kvůli velkému přetížení obrovské, těžko srovnatelné s jinými sporty. Musíte tu extrémní zátěž zvládat, ať je šílené vedro, nebo lije jako z konve. Je jen málo jezdců, kteří mají za volantem skutečně vše pod kontrolou. Podle mě to je Michael Schumacher a pak s odstupem Mika Häkkinen, mladý Schumacher, David Coulthard a Heinz-Harald Frentzen. Možná ještě veterán Jean Alesi.
A co vy? Už byste zvládl odjet závod Grand Prix?
V klikatém Monaku určitě ne, ale jinde, kde není tak náročná trať, bych to snad už mohl zvládnout. Při posledních testech fyzičky v Londýně u našeho pana doktora z McLarenu jsem obstál na výbornou, stejně jako kolega Sarrazin. Jen nám každému řekl, který sval potřebuje tohle a tahle šlacha zase tohle. To už je práce pro Luďka Šiplu, který mi dělá tréninkový program.
Je pro vás tato část závodnické práce jen stejnou povinností, jakou jsou reklamní akce sponzorů nebo váš pobyt v televizních pořadech různého ražení?
Já jsem si to všechno rozdělil. Zatímco třeba Michael Schumacher říká všemu, tedy i samotnému závodění, práce, já říkám závodění závodění. Práce je u mne to všechno okolo, co k tomu nutně patří. Ale závodění je závodění, a proto mu nebudu nikdy říkat práce.
Letos vás čeká zřejmě nejdůležitější sezona v životě. Jste v nejlepším týmu formule 3000, takže byste měl dosáhnout špičkových umístění. Jak ten tlak snášíte?
To máte podobné jako s rizikem zranění nebo zabití při závodech. Víte, že se můžete v první zatáčce zabít, a stejně tak víte, že musíte zajet výsledky, protože jsou za vámi obrovské peníze, sledují vás oči sponzorů, manažera, fanoušků. Na oba tyto pocity musíte za volantem zapomenout, jinak nic nedokážete. Vždy mě zamrazí, když se někdo z jezdců zabije, vždy mě mrzí, když udělám chybu a zhatím naděje své i naděje lidí z mého okolí. Ale to je všechno. Nic víc si nesmím připustit. Musím si věřit, že to dokážu, že na to skutečně mám. Proti začátkům, kdy jsem v menších formulích chyboval opravdu zbytečně moc, jsem loni udělal jen dvě chyby, v Rakousku a v Maďarsku. To je pokrok a doufám, že letos to bude ještě lepší.
Přibližte rozdíl v týmech. Třeba právě mezi loňským - italským nováčkem formule 3000 stájí WRT Fina, ve které jste jel svou první celou sezonu - a letošním McLarenem.
Je toho hodně, je to fůra detailů. Třeba: závodník má na volantu tlačítko, kterým si během závodu dávkuje pití, nápoj protéká z nádržky hadičkou přímo přes dírku v helmě do pusy. No a loni to bylo tak, že bandaska s iontovým nápojem byla volně v kokpitu. U McLarenu mají spočítaná i ta dvě kila, co nádržka váží, protože jsou pro chování auta důležitá, takže pití má své pevné místo pod sedačkou jezdce. Důvod? Lepší rozložení hmotnosti vozu. To je skutečně jedna z drobností, kterých jsou stovky.
Pozítří v italské Imole nastoupíte proti devětadvaceti soupeřům, celkově vás čeká deset závodů formule 3000 a nejméně šestnáct testovacích dní s vozem Jordan formule 1. Loni jste se v Imole do závodu vůbec nedostal. Jaké jsou vaše letošní cíle?
Samozřejmě že ty nejvyšší. Stájový kolega Stéphane i řada soupeřů mají sice více zkušeností, ale to musím překonat. Musím dokázat prorazit na stupně vítězů. Bude to rozhodující sezona mého života, ve které buď prorazím, nebo zapadnu.
Kariéra Tomáše Engeho
Narodil se 11. září 1976 v Liberci.
Otec Břetislav byl hlavně v osmdesátých letech evropskou hvězdou závodů cestovních vozů, dnes má v Liberci autosalon. Maminka Radka pracuje jako účetní, sestra Lucie studuje.
Vyučil se obráběčem kovů. Po ročním závodění s motokárami jel v šestnácti letech první automobilový závod v Mostě s Fordem Fiesta. V roce 1995 vyhrál první tři závody a celkově skončil třetí v mezinárodním mistrovství Německa formule Ford. O rok později zvítězil. V roce 1997 nastoupil do mezinárodního mistrovství Německa formule 3. V závodech byl nejlépe šestý, celkově dvanáctý, další rok se mu nedařilo, stejně jako celé jeho stáji. V půlce sezony měl pouhé tři body. Jeho manažer Antonín Charouz se pokusil o skok výše. Využil volného místa v týmu Auto Sport Racing formule 3000 a zajistil je Engemu. V pěti zbývajících závodech sezony jezdil dobře a v poslední Velké ceně na Nürburgringu získal první bod. Následoval prosincový podpis smlouvy testovacího jezdce stáje formule 1 Jordan. Loni byl členem nového týmu formule 3000 World Racing Team Fina. Enge ani jeho kolega David Saelens se nekvalifikovali do prvních dvou závodů, ale pak vybojoval druhé místo na francouzské dráze Magny Cours, což v celkovém pořadí znamenalo desáté místo. Startoval ve dvou závodech sportovních vozů American Le Mans Series. Vytvořil nový rekord trati v Sebringu a v Atlantě byl šestý v cíli. V závěru roku na okruhu Catalunya u Barcelony poprvé testoval vůz Jordan a záhy následovaly další testy v Silverstone v Anglii. Zatím má s vozem formule 1 najeto přibližně tři sta padesát kilometrů. Letos má smlouvu jediného testovacího pilota Jordanu a zároveň je členem stáje McLaren formule 3000.
Den závodu Tomáše Engeho
9.00-9.30 - snídaně v hotelu
10.30 - hlásí se u týmu na okruhu
10.30-11.45 - příprava na závod, masáž, příprava helmy a další výstroje, porada s šéfem stáje, druhým jezdcem a s osobním inženýrem
12.00-12.15 - brífink všech jezdců s vedením závodu; když někdo nepřijde nebo se zpozdí, tým platí 1000 dolarů pokuty
12.30-13.00 - oběd
13.00-14.00 - sledování měřeného tréninku formule 1
14.00-14.30 - odchod do boxů, kam mechanici současně dopraví závodní vozy
14.30 - otevření tratě, patnáct minut na poslední odzkoušení auta, pak řazení na startovní rošt
14.45 - uzavření boxů; kdo nestihl vyrazit, má smůlu a bude startovat z boxů, poslední chvilka odskočit si na záchod
14.58 - start do zahřívacího kola
15.00 - start závodu, který měří přibližně dvě stě kilometrů
16.00-16.30 - konec závodu. Odstavení vozu do uzavřeného prostoru, povinné převážení. Následuje rozbor závodu s šéfem týmu i s osobním inženýrem a návrat domů.
 Tomáš Enge s jednou ze svých trofejí |
 Tomáš Enge s modelem vozu formule 1 stáje Jordan, v jehož originále se už několikrát svezl |
 Barcelona, prosinec 1999: První Engeho zkušenost s formulí 1 - testy v týmu Eddieho Jordana. |
