Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Valtr: Závodění se změnilo. Je třeba víc přemýšlet a nerozbít si hubu

Jaroslav Valtr | foto: Petr Lusk

6 2017
Už je to bezmála deset let, co se Jaroslav Valtr chystal na svou první Rallye Dakar, tehdy v kabině kamionu značky Liaz. Závodil s ním v jihoamerické poušti Atacama, po Hedvábné stezce v Rusku, loni změnil značku a začal sbírat zkušenosti s tatrovkou nejprve ve stáji Buggyra a letos u jiného českého týmu, Bonver Dakar Project.

Zblízka tak sleduje, jak se změnily někdejší užitkové vozy na velké buginy s obřím výkonem, které v posledních letech na Rallye Dakar prohánějí i nejrychlejší osobní auta. A vnímá i současné trendy při stavbě nových trucků do terénu. „Technika se strašně posunuje. Do aut se cpe ohromný výkon, ale to přináší i problémy. Musí jít o kompromis, aby se to dalo řídit a uchladit,“ vysvětluje šternberský pilot.

Jak se změnilo závodění od vašeho prvního startu na Rallye Dakar v roce 2009?
Tehdy auta nebyla tak výkonná a jezdilo se spíš na vytrvalost. Dnes je to mnohem rychlejší a už se tolik nebere na techniku ohled, všechno se jezdí pod plným plynem. Je to proto, že technika dnes vydrží víc než lidé a s auty se dá zacházet velmi hrubě, přesto to vydrží. Závodění je jiné než dřív, hlavně strašně rychlé a už začíná být místy nebezpečné. Je potřeba víc přemýšlet a hlavně si nerozbít hubu. (smích)

Co podněcuje technický vývoj?
Hlavně soukromé týmy, které do toho jdou opravdu natvrdo a technika se strašně posunuje. Někteří dokážou do auta nacpat tak obrovský výkon, že už to nejde řídit nebo chladit. Je třeba najít kompromis, kdy auto je výkonné, ale neničí se.

Je rozdíl i v komfortu posádky?
Dříve byla auta daleko tvrdší, v posledních letech se hodně změkčila, což je s nárůstem rychlosti nutné. To jsou obrovské rány, co posádka dostává, které tělo ani kolikrát nedává. Proto je potřeba auto dobře změkčit, aby se člověk mohl soustředit na jízdu a nemusel řešit bolest.

Aktuálně jezdíte s Tatrou Jamal. Jaký je to vůz?
Je to auto s čumákem, což je obrovská výhoda pro řidiče, protože jeho posez je o metr a půl za nápravou. Díky tomu nejdou rány na kolo přímo do páteře, ale někam do nohou. Motor Renault od firmy MKR má zhruba tisíc koní a velmi slušný kroutící moment. Je to vyzkoušený a celkem spolehlivý motor, se kterým se jede velmi pěkně. Ale znám i lepší. Celkově se ale jamalka velmi pěkně řídí, tím posunutým posezem cítím každý pohyb auta. U trambusových kabin je problém, že když člověk někde skočí, tak rána z levého předního tlumiče jde přímo na páteř pilota. Zrovna nedávno v Maďarsku došlo takto k těžkému zranění jednoho z českých pilotů. Nastavení podvozku je potřeba strašně hlídat.

Co ještě je na řízení zrádné?
Ta auta jdou strašně za plynem, jedou neskutečným způsobem. Dnes kamiony končí v absolutním pořadí v první desítce, a to jsou mezi osobními auty samé tovární týmy, takže je to strašný fofr. V rozbitých etapách, kde jsou velké díry a velké kamení, mají osobáky problémy, ale kamiony to drtí bez milosti. V tom je obrovská výhoda kamionu. A také v lepším výhledu z větší výšky, díky němu můžete rychleji reagovat na různé terénní nerovnosti.

Jaké jsou trendy ve vývoji závodních kamionů?
Všichni dnes chtějí automatické převodovky, ale jsou s tím spojené problémy, jako je nárůst váhy a další elektroniky. Viděli jsme to letos na Dakaru i na Silk Way, kdy renaulty odpadávaly jeden za druhým během prvních tří etap, měly technické problémy s motory a přehřívaly se. Vše se také musí naladit na jízdní styl pilota.

Jaký je například ten váš?
Preferuji spíš jednoduchost, abych auto v poušti mohl spravit pomocí kladiva a šroubováku, když to přeženu. Musí to být jednoduché, mechanické, blbuvzdorné. Technika jde hodně dopředu, ale všeho s mírou, tak, aby vydržela. Je to věc názoru a uživatele auta, ale já zastávám tento způsob ježdění. Velmi slušný výkon, velký krouťák, ale člověk s tím musí zacházet, aby technika netrpěla. A manuální řazení. Když mám velký výkon, mám velký rozsah kroutícího momentu, nemusím tak často řadit. Měl jsem možnost porovnat tři auta, liazku, auto Buggyry a Bonver Dakar Projectu, takže vím, co chci. Teď je otázka, kdo ho takhle poskládá.

Místo Rallye Dakar jste letos jel Africa Race. V čem se liší závodění v Africe a v Jižní Americe?
V Africe je obrovská výhoda, že je tam spousta prostoru, takže člověk má místo na předjíždění. Dojede dvě tři auta a objede je. V Jižní Americe se jezdí po polních cestách a člověk je odkázaný na to, jestli ho ten před ním pustí nebo ne. Člověk musí hodně krotit emoce a někdo nemusí tyto věci udržet pod kontrolou. Bohužel, v tom je Jižní Amerika trochu nespravedlivá. Proto se mi Afrika líbila v tomto víc, bohužel média jsou více v Jižní Americe a ta k závodění potřebujeme.

Kam se tedy na konci prosince vydáte?
Mně to je vcelku jedno. Může se objevit sponzor, který bude mít přání jet Jižní Ameriku. Myslím, že tam mám dobrou pozici, nejhorší je totiž startovat vzadu. To je vždycky spojené s předjížděním, musíte se prokousávat a snášet útrapy toho, že dopředu vás nechtějí pustit. Ale doufám, že pokud bych jel Jižní Ameriku, dostanu číslo do patnáctky. (Startovní číslo ovlivňuje předchozí výsledek, Valtr byl při své poslední účasti v roce 2016 na 8. místě. – pozn. red.) A v momentě, kdy se dostanete do desítky, už cesta ubíhá v pohodě. Uvidíme, jak to dopadne. Ještě v tom nemám jasno.







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze