Chapman: Legendární génius motorismu

  7:00
Praha - Šestnáctého prosince tomu bude dvacet let, co v anglickém Hethelu zemřel Anthony Colin Bruce Chapman. Svět toho dne ztratil nejen zakladatele klasické značky Lotus, ale pravděpodobně i toho nejgeniálnějšího a nejkreativnějšího konstruktéra závodních vozů v historii. Chapman svými nápady a konstrukcemi od základů ovlivnil techniku a vzhled monopostů nejrůznějších tříd více, než kterýkoli jiný technik. Úspěchy jeho týmu ve formuli 1 jej staví na piedestal spolu s Enzem Ferrarim. Stejně jako vozy velkého Enza, slavily i lotusy vítězství na drahách celého světa. A stejně jako Ferrari, vyráběl i Chapman sériové sportovní vozy pro silniční provoz.

Velký francouzský žurnalista a zakladatel časopisu sport-auto, Gerard Crombac jednou vyslovil otázku, co by se asi stalo, kdyby se Ferrari a Chapman spojili. Sám na ni i odpověděl: Vozy Chapmanovy konstrukce s motory ferrari by byly tak mocné, že by asi zničily celý automobilový sport.

Chapman byl od padesátých let tím největším pionýrem technické inovace automobilového sportu. Některé jeho projekty jej stály pouze peníze a čas, jiné mu přinesly nesmrtelnou sportovní slávu a uznání konkurence: Byl to on, kdo v padesátých letech nasadil monoposty s lehce nastavitelnou geometrií podvozků a závěsů. V šedesátých letech byl jedním z prvních, kdo na své vozy montoval stále dobrodružnější typy křídel. Jako první postavil vůz se skořepinovým šasí (monococque) a použil ve svých monopostech deformovatelných nádrží paliva. Ve stejném desetiletí experimentoval s pohonem čtyř kol a s turbinovými agregáty. V sedmdesátých letech to byl Chapman, kdo posunul těžiště formulí 1 dozadu, zkoušel automatickou spojku a zavedl vozy, které využívají spodku ve tvaru obráceného křídla a tím vznikajícího přísavného efektu - takzvané "wing-cars". Začátkem osmdesátých let se jeho technici zabývali počítačem kontrolovaným, aktivním zavěšením kol (Dave Scott tento systém poprvé testoval v den Chapmanova úmrtí) a jeho vozy byly jedněmi z prvních monopostů F1, které byly "upečeny" z karbonu.

Vedle technického nadání byly Chapmanovými nejdůležitějšími vlastnostmi výborná paměť a schopnost motivovat své spolupracovníky. Firma samozřejmě rostla a Chapman se od určité doby již nemohl osobně každým projektem zabývat od prvního náčrtu, až po realizaci. Vždy však přesně věděl, čím se firma zabývá a úkoly svým technikům zpravidla sám zadával. O pokrok jednotlivých projektů mu zodpovědní referovali v pravidelných rozpravách. Pravdou je, že se Chapman časem snažil investovat méně času do své sériové produkce. Nelíbilo se mu, že vývoj silničních vozů trval i několik let a nechtělo se mu brát ohledy na stále rostoucí prales paragrafů ohledně norem emisí a bezpečnostních předpisů. Colin byl závodník a vždy jím zůstal. Co jej napadlo při večeři, chtěl ráno testovat na dráze. Je jisté, že kdyby jeho srdce nevypovědělo poslušnost již v pětapadesátém roce života, vypadala by formule 1 a celý dnešní automobilový sport jinak.

První krůčky génia
Colin Chapman se narodil 19.května 1928 v Richmondu, hrabství Surrey. Jeho rodiče vlastnili restauraci jménem Orange Tree. Ještě před vypuknutím druhé světové války se rodina přestěhovala do Londýna. Ve studiích, se kterými Chapman začal v říjnu 1945 na University College, dosahoval výborných výsledků, aniž by jim musel věnovat příliš ze svého volného času. To mu, přes protesty jeho otce, umožnilo založit celkem úspěšný obchod s ojetými vozy, které i sám upravoval. Tento vedlejší job mu nejen zajistil uspokojivé příjmy, ale rozšířil i jeho technický obzor a dovednost. Své technické vědomosti prohloubil také tím, že se stal členem universitní letky (létání se stalo vedle automobilů Colinovou druhou velkou vášní) a zajímal se i o konstrukci letadel.

Roku 1947 se rozhodl postavit svůj první vlastní vůz. Jednalo se o speciál pro, ve Velké Británii velmi oblíbené, terénní jízdy zručnosti, trialy. Vznikl na bázi téměř dvacet let starého Austinu Seven. Na jaře roku 1948 tedy představil svůj výtvor, poněkud hranatý Lotus Mk I, se kterým se pak účastnil trialů v širokém okolí. Ve stejném roce se Chapman stal inženýrem strukturové techniky a jeho snaha, používat při svých konstrukcích inovačních materiálů, se od té doby stala jedním z hlavních rysů jeho práce.

Vojenskou službu absolvoval jako letec RAF. Poté začal jako inženýr pracovat u různých firem, svůj volný čas však věnoval konstrukci a stavbě Lotusu Mk II. 3. června 1950 s tímto vozem debutoval na okruhu v Silverstone. Jednalo se sice jen o menší klubový podnik, vyhrál jej však a trialy od té doby pro něj ztratily svou dřívější přitažlivost. Své první dvě konstrukce se mu podařilo prodat a financoval tak stavbu MkIII. Byl to jeho první plnokrevník pro okruhy a startoval s ním v amatéry velmi oblíbené formuli 750. Lotus MkIII s Colinem za volantem brzy dokázal, že je ve všech ohledech lepší, než konkurence: I když vážil pouhých 250kg, bylo jeho šasí nejstabilnější. I v ohledu na vyladění motoru našel Chapman řešení, o kterém se ostatním ani nesnilo. Mk III vyhrál téměř všechny závody, kterých se zúčastnil.

Konkurence začala u Lotusu objednávat součástky a i celé nové vozy a Chapman začínal vážně uvažovat o tom, jestli by se takhle nemohl živit. 1. ledna 1952 založil firmu Lotus Engineering, ve které ovšem zatím pracoval jen po večerech. Celý tento rok pak patřil konstrukci a stavbě typu VI, který byl i z komerčního hlediska úspěšný tak, že mladou firmu stabilizoval. Chapman jej prodával jako kit, jehož přesné technické seskupení mohl zákazník sám určit. Lotusů Mk VI bylo za velmi "sparťanských" podmínek vyrobeno kolem osmdesáti.

Na mezinárodním jevišti
Sportovně se Colin začal prosazovat i mimo klubovou scénu. Vyhrál mezinárodně obsazenou Auerley-Trophy na okruhu v Crystal Palace a díky výborným cenzurám Johna Bolstera v časopise Autosport se jméno Lotus stalo široce známým pojmem. Se sporťákem Mk VIII s motorem MG porazil nejednou i zdánlivě silnější konkurenci a opovážil se i na okruhy evropské pevniny. Zajímavé je, že v tomto období byli u Lotusu zaměstnáni i jistí Mike Costin (později spoluzakladatel firmy Cosworth) a jako mechanik Graham Hill (později dvojnásobný mistr světa F1). Roku 1954 se Colin konečně oženil se svou Hazel, která jej od samých začátků nekompromisně podporovala a od začátku roku 1955 se vzdal své profese statického inženýra, aby se mohl plně věnovat vlastní firmě. Prodej typů VI a VIII tehdy běžel výborně a firma měla 15 zaměstnanců. Podnik se ale nesoustředil pouze na výrobu vozů a dílů. Pod vedením Mika Costina se "Lotus-Engines, Ltd" začal zabývat i vývojem motorů a převodovek.

Právě v tomto hektickém období, kdy denně čtrnáct hodin pracoval a o víkendech závodil, se Chapman rozhodl k dalšímu velkému kroku: nastoupit do závodu v Le Mans. Ve francouzském klasickém závodě nastoupil s Ronem Flockhartem za volantem typu IX, který měl motor Coventry Climax. Zpočátku dokonce ve své třídě vedli, ale později byli diskvalifikováni. Příštího roku Colin rozhodl, že se firma bude koncentrovat výlučně na výrobu jeho nejnovější kreace, Lotusu Eleven. Tento typ se stal obrovským úspěchem a Lotus měl brzy objednávky na 200 kusů. I na úspěchu britských vozů Vanwall ve formuli 1 měl Colin jistý podíl. U vozu bohatého Tonyho Vanderwella navrhl rám a závěsy kol. Pro Colina ale znamenala spolupráce s Vanwallem především vstupenku do světa formule 1 - a to nejen z hlediska techniky. Když ve Velké Ceně Francie musel Vanwallův smluvní jezdec, Trintignant, pro jednou startovat ve znovuzrozeném Bugatti, posadil Vanderwell do svého typu VW56 Colina. Chapmanův debut ve formuli 1 však skončil, ještě než se pořádně rozjel. V tréninku sice dosáhl výborného pátého času, při nehodě ale poškodil vůz natolik, že do závodu nemohl nastoupit.

Do budoucna s monoposty a vozy pro silnici
Lásku k monopostům však Chapman objevil i jako konstruktér. Hned se dal do práce na typu Mk 12, vozu formule 2. Jeho první monopost byl představen roku 1957 a oplýval několika novinkami. Byly jimi dvojí trojúhelníkové závěsy kol vpředu a geniální závěs (the Chapman-strut) vzadu. Mk 12 byl revolučně vybaven hliníkovými koly. Tyto prvky se brzy nacházely i na nejedné konstrukci konkurence. Vůz, který vážil pouhých 299kg však zdaleka nesplnil očekávání, které do něj Chapman vkládal. Měl hlavně problémy s převodovkou, které měl vyřešit nový zaměstnanec Lotusu, Keith Duckworth (později druhá půlka Cosworthu).
Sezona 1957 však konfrontovala Chapmana i s další smutnou stranou motorsportu. V Remeši zahynul v závodě F2 Američan Herbert Mackay Frazer a byl tak prvním mrtvým Colinova továrního týmu.

Koncem roku se již Chapman zabýval hlavně dvěma projekty, které měly Lotusu přinést světovou slávu. Jednalo se o levný, lehký, sportovní "Lotus Seven" a pro solventnější zákazníky "Lotus Elite". Byl to pak právě "Seven" (který dodnes vyrábí firma Caterham), který Lotusu po léta vydělával. Chapman se tedy rozhodl stavět mimo závodních speciálů i vozy pro silniční provoz. Jeho blízcí však věděli, že prodejem silničních vozů sledoval jen jeden cíl: Financovat závodní oddělení Lotusu.

V květnu 1958 debutoval Team Lotus v Grand Prix. Dějištěm této - tehdy ještě přehlížené  - události bylo honosné Monaco. V kokpitech typů 12 seděli Graham Hill a Cliff Allison, který dokonce dojel jako šestý. Byl to opět Allison, kdo se postaral o nejlepší výsledek sezony, když ve Spa dojel na čtvrtém místě. Vozy po celý rok trpěly hlavně svou křehkostí, která byla důsledkem Chapmanovy honby za nízkou váhou. V srpnu u Lotusu začal další mladík, který to měl ve formuli 1 ještě daleko
dotáhnout: Peter Warr. Ještě v prosinci ovšem došlo k další osudové události. V závodě vozů GT v Brands Hatch porazil Chapman jen těsně jednoho mladého amatéra, pilotujícího soukromý Elite: byl jím Jim Clark. Chapman byl stylem skotského farmáře nadšen.

I v sezoně 1959 ještě Lotus nehrál ve F1 žádnou významnou roli. Tým po neúspěšném roce dokonce opustil i jeden z Chapmanových prvních zaměstnanců: Graham Hill odešel ve zlém k BRM. Chapmanovo srdce tehdy ale stejně ještě patřilo sportovním vozům. Měl tehdy i jiné starosti: Firma se stěhovala do nových, větších prostorů a pilovalo se na zavedení sériové výroby "Elite". Když se s těmito problémy vypořádal, šokoval sportovní svět roku 1960 svým novým monopostem Mk 18. Osmnáctka byla koncipována tak, že v závislosti na použitém motoru mohla startovat jak ve formuli 1, tak i ve F2 a v nově zavedené F-Junior. Hlavně juniorskou formuli tento vůz s motorem Ford-Cosworth naprosto ovládl a firma Lotus dostala brzy na 125 objednávek. Jim Clark se stal "králem juniorů" a debutoval i s F1. V královské disciplíně byl Colinův pilot číslo jedna, Innes Ireland, tak rychlý, že Lotus 18 koupil pro svého pilota Stirlinga Mosse i Rob Walker. V Monacu Stirling Moss pro Lotus poprvé zvítězil v Grand Prix.

Neštěstí však se značkou Lotus vždy kráčelo ruku v ruce. V tréninku do další GP ve Spa si Moss při nehodě, která byla pravděpodobně způsobena technickou závadou, zlomil obě nohy. V závodě pak zemřel Chapmanův tovární pilot Alan Stacey. Přesto se dá rok 1960 považovat za úspěšný. Lotus se napevno usadil ve formuli 1. Moss po svém zotavení ještě jednou vyhrál (Watkins Glen) a také oba tovární piloti Ireland s Clarkem slavili hodnotné úspěchy.

Éra Chapman - Clark
Také Lotus 21 pro rok 1961 byl plný inovací. Vůz měl postranní benzinové nádrže a nově řešený přední závěs kol, který opět brzy všichni kopírovali. Ani svými epochálními vítězstvími v Monaku a na Nürburgringu však nemohl Moss v celkovém hodnocení ohrozit dominující ferrari, které byly po motorové stránce na novou 1,5-litrovou formuli připraveny lépe, než Britové.

I tato sezona se však neobešla bez tragédie. Ještě než Ireland v Americe dobyl prvního vítězství pro tovární tým, havaroval Clark s von Tripsem v Monze. Dopad této nehody je známý: s Tripsem zahynulo 14 diváků a jméno Lotus je od té doby spojováno s jejich smrtí. Okruh v královském parku u Milána měl i v dalších osudech značky hrát velkou, často negativní roli. Od roku 1962 se Chapman rozhodl vsadit vše na talent Jima Clarka. S Irelandem se rozešel, tak jako před léty s Hillem, ve zlém. 

Chapman ale vsadil na správného koně. Spojení Clark-Lotus se v letech 1962 až 1965 vyvinulo v dominující sílu formule 1. Clark v těchto letech vyhrál 19 GP a získal dva tituly mistra světa (dva další mu unikly jen těsně, pro technické závady v posledních závodech sezony). V roce 1965 dokonce triumfoval i v Indy 500. Také rok 1962 se neobešel bez těžkých nehod. Při jednom nemistrovském závodě v Goodwoodu havaroval Stirling Moss s Lotusem 18 týmu UDT-Laystall tak těžce, že musel ukončit svou kariéru.

Pro mistrovství světa si Chapman vymyslel koncepci, která od té doby měla úplně změnit konstrukci monopostů: řešení rámu typu "monococque". Zjednodušeně popsáno Chapman zanevřel na trubkový rám a přenechal úkol nosných částí trupu vozu jeho postranním benzínovým nádržím, které byly spojeny podlahou a příčnými vzpěrami. Nový Lotus 25 tak byl mnohem jednodušší, lehčí, štíhlejší a přeci jen stabilnější (výpočty dokumentovaly, že byl čtyřikrát stabilnější, než jeho předchůdce, Lotus 24) než vozy konkurence. Při svém debutu v Zandvoortu vůz  prvních jedenáct kol vedl, než musel s poruchou řazení vzdát. Již v příští Grand Prix ve Spa však Clark poprvé zvítězil. Skot si pak připsal další dvě prvenství v Aintree a ve Watkins Glenu a před posledním závodem v jihoafrickém East Londonu měl již jen jednoho soupeře: Grahama Hilla na BRM. I tento závod Jimmy jasně ovládl. S vidinou titulu již vedl s třicetisekundovým náskokem, když musel pro ztrátu oleje vzdát.

Léto 1962 přineslo i konec Chapmanovy romance s Le Mans. Tak, jako již v předcházejících sezonách, i v této mu dělali techničtí komisaři problémy, kde jen mohli. Tentokrát však jejich tvrdohlavost vedla tak daleko, že Lotusy 23 ani nepřipustili ke startu. Colin přísahal, že již nikdy v La Sarthe nenastoupí.

Sezona Grand Prix roku 1963 se stala doménou týmu Lotus a jeho pilota Jima Clarka. Jim na svém Lotusu 25 s motorem Coventry Climax vyhrál sedm z deseti závodů mistrovství světa (Spa, Zandvoort, Reims, Silverstone, Monza, Mexico City a East London), na Nürburgringu dojel druhý a ve Watkins Glenu třetí. Svou převahu ještě potvrdil sedmi nejrychlejšími časy v tréninku a šesti nejrychlejšími koly v závodě. Porazit úspěšnou kombinaci Clark-Lotus, se toho roku podařilo pouze Hillovi na BRM (dvakrát) a Surteesovi na ferrari (jednou). Clarkova dominace vynesla týmu i vítězství v Poháru konstruktérů. Za zmínku ovšem stojí, že se Chapman a jeho tým plně soustředili na svou jedničku a žádný z ostatních továrních pilotů nebyl ani přibližně schopen dosáhnout podobných výsledků. Ani Trevor Taylor, ani Mike Spence, či Pedro Rodriguez nenavštívili stupně vítězů.

Také z komerčního hlediska dělala formule 1 Chapmanovi radost. O jeho pokrokové konstrukce se totiž zajímal i nejeden soupeř. Lotusy tehdy mimo továrního týmu nasazovali i British Racing Partnership, Reg Parnell, Ecurie Filipinetti, Jo Siffert a další privátní organizace. Tuto tradici Chapman hájil až do konce sedmdesátých let.

Nástup k moci v Indianapolisu
Již od poloviny roku 1962 však geniální konstruktér pošilhával i jinam: Danu Gurneyovi se podařilo získat Colina pro nápad startovat v Indianapolisu. Když se pak automobilový gigant Ford rozhodl celý projekt financovat a dodat lotusu nové motory V8 na bázi agregátu Falcon, rozhodl Chapman, že jeho tým na Brickyardu 1963 poprvé nastoupí. Na Indy 500 se byl před rokem poprvé podívat a když viděl Američany v jejich zastaralých roadsterech s motory vepředu, mohl se smíchy potrhat. Pro útok na Ameriku připravil dva přepracované typy 25, pod názvem Mk 29 pro Clarka a Gurneye. Ve velkém závodě se Clark musel poklonit jen před vozem Parnelli-Jonese a dojel jako druhý. Všem ale bylo jasné, že malý lotus byl tím nejrychlejším vozem v poli a že Chapmanův koncept musí mít brzy úspěch. Clark pak později skutečně vyhrál jeden z dalších podniků mistrovství USAC na oválu v Milwaukee.

Díky novému silničnímu typu Elan a lukrativní spolupráci s Fordem při projektu Lotus-Cortina, se i sériové oddělení firmy v letech 1963-1964 opět postavilo na nohy. Nový typ 33, pro závody Grand Prix sezony 1964, byl bohužel hotov pozdě. Poprvé mohl být nasazen až v červenci. Také jeho charakter již nebyl tak jednoduchý, jako u jeho předchůdce, typu 25. Díky triumfům v Zandvoortu, Spa a Brands Hatchi měl Clark až do poslední GP šance na titul. Kdyby v Mexiku vyhrál, obhájil by titul. Po celý závod se zdálo, že se to snadno podaří, když dvě kola před cílem zůstal kvůli motoru, který ztrácel olej, stát - zase smůla. Mistrem světa se tak stal John Surtees na ferrari. Chapman konečně našel i druhého pilota, který ve stínu Clarka nezašel: Taylora (který dále startoval na privátním lotusu týmu BRP) nahradil třicetiletým Peterem Arundellem. Tomuto Angličanovi se podařilo vybojovat dvě třetí místa v Monaku a Zandvoortu. Těžká havárie s formulí 2 v Remeši však jeho kariéru přerušila. Za tovární tým ve vybraných podnicích startovali i Spence, Mitter, Hansgen a Solana.

Suverénní rok 1965
I v Indianapolisu musela značka Lotus dále čekat na vítězství. V kvalifikaci byl Clark sice nejrychlejší, závod ale pro problémy s pneumatikami nedokončil. Lotus a Chapman si však vše vynahradili v roce 1965. Tento rok označil Colinův přítel
Gerard Crombac za ten nejplodnější a nejúspěšnější v jeho kariéře. Clark vyhrál mistrovství světa formule 1 (tým zde vyhrál i pohár konstruktérů), konečně porazil Američany v Indianapolisu, k tomu se stal francouzským mistrem F2 (šampionát prakticky odpovídal mistrovství Evropy) a vyhrál i australsko-novozélandskou Tasmánskou sérii. Sezona 1965 tak nesmazatelně vytesala jméno Lotus do dějin automobilového sportu. A to na stejné úrovni, jako jména gigantů Ferrari, či Bugatti.

Clark s typem 33 nastoupil do devíti závodů mistrovství světa F1 (Monako kvůli Indy 500 vynechal) a z toho jich šest vyhrál (East London, Spa, Clermont-Ferrand, Silversotne, Zantvoort a Nürburgring). Mezi GP Belgie a Německa vyhrál pět závodů za sebou. Toto vítězné tažení přerušil teprve Stewart v Monze. Zajímavé je, že Clark buďto vyhrál, nebo odpadl: v Monze, v Mexiku (kde dojel jeho týmový kolega Spence třetí) a ve Watkins Glenu měl technické závady. Nespolehlivost a přílišná křehkost (což byly i základní rysy Chapmanových silničních vozů), tedy provázely značku i v dobách úspěchů. I když v Monaku tovární tým nenastoupil, hovořilo se i zde o lotusu: Australan Paul Hawkins a jeho Lotus 33 týmu DW-Racing totiž (dle vzoru velkého Alberta Ascariho) v 80. kole závodu skončili v moři.

Také v ostatních Grand prix se to lotusy jen hemžilo. O kvalifikaci do GP Jižní Afriky se například pokusilo osm Chapmanových konstrukcí. Konec roku 1965 však znamenal i konec jedenapůllitrových motorů ve formuli 1 a Colin stál před problémem, jaký agregát příští sezonu použít. Spoléhal se při tom hlavně na svého dřívějšího zaměstnance Keitha Duckwortha a jeho firmu Cosworth. Duckworth vypočítal, že pro realizaci projektu bude potřebovat sto tisíc liber. Colin se tedy snažil najít sponzora. Ford se nejprve nechtěl podílet a Chapman se vedle automobilky Aston Martin obrátil i na řadu jiných firem, které vesměs s automobily neměly nic společného. Když se mu nakonec přeci jen podařilo získat peníze od Fordu, bylo pro sezonu 1966 již pozdě. Tovární lotusy tedy vstoupily do nové třílitrové epochy F1 podobně špatně připraveny, jako roku 1961, od kterého se směly používat jen motory o objemu 1,5 litrů.

Sezonu lotus začal s typem 33 a uspěchaně připraveným motorem Coventry Climax V8. Tým se mohl chlubit pouze dvěma pole-positions v Monaku a na Nürburgringu. Poslední tři GP pak Clark absolvoval v novém šasi Mk 43 s příliš těžkým motorem konkurenta BRM (typ H16). S touto neobvyklou kombinací chassis-motor Clark dokázal vyhrát Velkou Cenu USA. Zopakování triumfu v Indianapolisu lotusu uniklo jen o chloupek. Clark dojel druhý za vítězným Grahamem Hillem na lole. Přesto mohl být Chapman hrdý. V poli se nacházelo celkem pět lotusů, jeden z nich dokonce pilotovala legenda A.J. Foyt. (Foyt o rok později Indy 500 vyhrál na voze zvaným Coyote. Pozorovatelé se však shodli na tom, že se vlastně jednalo o věrnou kopii lotusu.)

Na sektoru sériové výroby čekalo na Colina hodně práce. Rozhodl se totiž, prosperující firmu přestěhovat do modernějších prostor. Nová továrna s kancelářemi a vlastní testovací dráhou vznikala na pozemku bývalého vojenského letiště Hethel v Norfolku.

Prohlédněte si rozsáhlou historickou fotogalerii

Druhý díl Chapmanovy nedostižné kariéry najdete na iDNES za týden

Colin Chapman - portrét

Peter Arundell v Lotusu 25, Spa 1964.

1965, Chapmanův nejšťastnější rok: Clark v Lotusu 33 na Nürburgringu

Tým Lotus, vítězové 500 mil Indianapolis 1965.

Monako roku 1966: Clark v Lotusu-Climax Mk 33.

Neobvyklá sestava: Clarkuv Lotus-BRM Mk43 v Mexiku 1966.

Velcí přátelé: Chapman a Clark

Hazel za volantem Lotusu Mk 1

Hrdý Colin ve svém Lotusu Mk3 formule 750.

Stirling Moss při vítězné jízdě na Nürburgringu roku 1961. Lotus 18/20

Innes Ireland a Chapman se radují z prvního vítězství: Watkins Glen 1961.

Jim Clark na Lotusu 25 ve Spa roku 1962

Špionáž! Clark v kokpitu Ferrari 156 při GP Německa 1962, Chapman přihlíží.

Clark v Indianapolisu roku 1963 na Lotusu 29

Silverstone 1963: Clark v Lotusu 25.

Autor:

Sport v roce 2024

4. - 26. 5. Cyklistické Giro d´Italia
10. - 26. 5. MS v hokeji, Praha a Ostrava
26. 5. - 8. 6. Tenisové Roland Garros, Paříž

  • Nejčtenější

Anglie - Brazílie, Francie - Německo. Kde zdarma sledovat sobotní fotbalové šlágry?

22. března 2024  11:59

Víkend je ve znamení reprezentačního fotbalu a přináší řadu atraktivních zápasů. Po pátečním...

Rekordní trest pro trenéra Radu. Za rasistickou urážku dostal osm měsíců

21. března 2024  17:12,  aktualizováno  19:43

Boj druholigových fotbalistů pražské Dukly o postup mezi elitu může jejich kouč Petr Rada sledovat...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

1. Ledecká, 2. Davidová, 3. Voborníková. Kolik si na sněhu vydělaly

25. března 2024  15:51

Z českých lyžařů, snowboardistů a biatlonistů si v uplynulé sezoně nejvíce vydělala na prémiích...

Zlatá tečka za super-G. Skvělá Ledecká triumfovala ve finále Světového poháru

22. března 2024  9:50,  aktualizováno  13:05

V novém roce potvrzovala v superobřím slalomu stoupající formu. V únoru se propracovala do první...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Norsko - Česko 1:2, rozpačitý výkon, i tak výhra. Haškovu premiéru ozdobil Barák

22. března 2024  16:49,  aktualizováno  19:52

Oslo (Od našeho zpravodaje) Fotbaloví reprezentanti se při premiéře trenéra Ivana Haška v Norsku téměř celých devadesát minut...

Druhý tenista světa Alcaraz neuspěl v Miami ve čtvrtfinále s Dimitrovem

29. března 2024  9:03

Španělský tenista Carlos Alcaraz prohrál na Masters v Miami čtvrtfinále s Bulharem Grigorem...

Atlanta podruhé v týdnu přehrála v NBA Boston, Krejčí připsal dva body

29. března 2024  7:28,  aktualizováno  9:01

Basketbalisté Atlanty si podruhé v týdnu poradili v NBA s Bostonem. Zatímco v pondělním duelu...

Nečas se trefil za Carolinu, nastoupili brankáři Mrázek s Dostálem

29. března 2024  7:08,  aktualizováno  8:23

V nabitém čtvrtečním programu hokejové NHL se bodově prosadila trojice Čechů. Martin Nečas gólem...

Mizera s číslem 99: Láme mi to srdce, bohužel musím Zubří vyřadit

29. března 2024  7:50

Že Murphyho zákony fungují spolehlivě, poznal i lovosický házenkář Bohdan Mizera. První série play...

FOR KIDS by měl být zážitkem pro celou rodinu, říká Monika
FOR KIDS by měl být zážitkem pro celou rodinu, říká Monika

Monika Pavlíčková (35 let) je maminkou dvou dcer, sedmileté Terezy a čtyřleté Laury, a zároveň také manažerkou obchodního týmu společnosti ABF,...

Smoljak nechtěl Sobotu v Jáchymovi. Zničil jsi nám film, řekl mu

Příběh naivního vesnického mladíka Františka, který získá v Praze díky kondiciogramu nejen pracovní místo, ale i...

Rejžo, jdu do naha! Balzerová vzpomínala na nahou scénu v Zlatých úhořích

Eliška Balzerová (74) v 7 pádech Honzy Dědka přiznala, že dodnes neví, ve který den se narodila. Kromě toho, že...

Pliveme vám do piva. Centrum Málagy zaplavily nenávistné vzkazy turistům

Mezi turisticky oblíbené destinace se dlouhá léta řadí i španělská Málaga. Přístavní město na jihu země láká na...

Velikonoce 2024: Na Velký pátek bude otevřeno, v pondělí obchody zavřou

Otevírací doba v obchodech se řídí zákonem, který nařizuje, že obchody s plochou nad 200 čtverečních metrů musí mít...

Kam pro filmy bez Ulož.to? Přinášíme další várku streamovacích služeb do TV

S vhodnou aplikací na vás mohou v televizoru na stisk tlačítka čekat tisíce filmů, seriálů nebo divadelních...